Для первой настоящей Alfa – модели 24HP – Мерози сконструировал 4-цилиндровый двигатель объемом 4084 см куб. с боковыми клапанами. Блок цилиндров, отлитый заодно с головкой, крепился к алюминиевому картеру – прогрессивное по тем временам решение. Двигатель и четырехступенчатая коробка монтировались на массивную лестничного типа раму с полуэллиптическими рессорами спереди и сзади. Тогда считалось вполне достаточным снабдить тормозами (барабанного типа) только задние колеса. На шасси устанавливали открытый, на деревянном каркасе, шестиместный кузов от Castagna. Прежде, чем началось серийное производство, автомобиль был подвергнут длительным и всесторонним испытаниям, что помогло добиться высокой надежности конструкции. Развивавший вчетверо большую – по сравнению с двухцилиндровым агрегатом модели SAID – мощность, двигатель разгонял тяжелую (весом более тонны) машину до 100 км/ч. Продажи новой машины постепенно росли. Но скорость, учитывая состояние итальянских дорог, была все еще пока непозволительной роскошью. Поэтому Мерози решил подготовить модель попроще, поменьше и не такую скоростную. Этого он добился, сократив размеры шасси и спроектировав 4-цилиндровый мотор объемом 2413 см куб. мощностью 22 л.с. Новая Alfa, получившая обозначение 15HP, оказалась всего на 10% легче предшественницы. Самое поразительное то, что ее максимальная скорость снизилась всего до 89 км/ч – правда, времени на разгон ей требовалось больше, чем старшему собрату. Сегодня первые проекты Мерози могут показаться примитивными. Тем не менее, обладая такими качествами, как достаточные мощность и крутящий момент двигателя, эффективные тормоза, прочность, надежность, они заложили основу для признания марки на внутреннем, а затем и на международном рынке.

В ходе дальнейшей модернизации мощность двигателя модели 24HP поднялась с 42 до 49 л.с. (в версии 1914 г.), а сам автомобиль получил обозначение 20/30HP. Шесть дополнительных «лошадок» получил и мотор модели 15HP, также переименованной – в 15/20HP.

Едва поправив свои дела, компания приняла смелое, если не самоуверенное, решение – участвовать в автогонках. Осуществить это предполагалось малой кровью – подготовив спортивную версию серийной модели 24HP. Мерози максимально облегчил автомобиль: укоротил раму, поставил короткие мосты от 15HP и убрал кузов – остались лишь пара ковшеобразных сидений, топливный бак да запасные колеса. Вес машины снизился до 875 кг, максимальная скорость возросла до 114 км/ч.

В 1911 г. две новые Alfa 24HP Corsa дебютировали в труднейшей гонке Тарга Флорио в горах северной Сицилии. После первого из трех 148-км кругов одна из машин возглавила гонку. Но радость была недолгой – сицилийское небо разразилось ливнем, и ослепленному водой и грязью экипажу пришлось сойти с дистанции. Год спустя на Сицилии экипажи Alfa выбыли из борьбы из-за проблем с двигателями.

К счастью, эти неудачи не поколебали решимости компании продолжать начатое. Более того, Мерози получил карт-бланш на проектирование нового, более мощного автомобиля – изначально предназначенного для соревнований. Новая модель 40/60HP появилась в 1913 г. Ее 4-цилиндровый двигатель имел объем 6082 см куб., отлитые попарно цилиндры и два ряда вертикальных клапанов в головке с приводом через толкатели и коромысла от двух боковых распредвалов. Последняя особенность позволила значительно улучшить газообмен в камере сгорания, поднять компрессию и увеличить мощность – она достигла 73 л.с. Во время своего первого выступления – 53-км гонки по подъему на холм – эти автомобили завоевали 1-е и 2-е места в своем классе, показав второе и третье время в абсолютном зачете. В мае 1914 г. две машины стартовали в Кубке Флорио на уже знакомой сицилийской трассе. Финиш был ободряющим – экипажи Alfa заняли 3-е и 4-е места.

Любопытный эпизод ранней истории компании – создание фирмой Castagna по эскизам графа Марио Рикотти (Mario Ricotti) автомобиля с обтекаемым аэродинамическим кузовом на шасси 40/60HP. Алюминиевый кузов имел гнутые стекла – возможно, впервые в истории. Автомобиль развивал ошеломляющую по тем временам скорость – 137,6 км/ч, а позже, в 1921 г., на треке в Брешии она достигла отметки 146,6 км/ч.

Воодушевленная этими успехами, компания решила принять участие в серии кольцевых гонок Grand Prix, предтечи современного чемпионата Formula-1. Но для молодой и имевшей недостаточно устойчивое финансовое положение фирмы, каковой являлась тогда ALFA, создать полностью новый гоночный автомобиль оказалось слишком дорогостоящей затеей. Поэтому Мерози, сократив еще на 200 мм колесную базу старого шасси, сконцентрировал основные усилия на новом, мощном и эффективном двигателе. Новый мотор имел пирамидальной формы камеры сгорания, в верхней части которых наклонно располагались клапаны увеличенного размера с приводом от двух распредвалов в головке. (Этот рецепт 1914 г. использовался в гоночных автомобилях, побеждавших даже в 50-х, и до сих пор – в большинстве серийных моделей фирмы.)

Первые тесты дали неплохой результат. Мотор объемом 4492 см куб. при степени сжатия 5,55:1 развил 88 л.с., то есть оказался на 25% мощнее по сравнению с двигателем 40/60, имевшим объем на 35% больше. Автомобиль с новым мотором показал на предварительных заездах скорость 144,99 км/ч и был заявлен на Grand Prix Франции в Лионе. Но гонка не состоялась. С началом Первой мировой Европе стало не до спортивных сражений.

В войну как таковую Италия вступила не сразу, так что производство легковых автомобилей не только продолжалось, но даже увеличивалось. Если в 1910 г. ALFA выпустила лишь 20 машин, то за первые шесть месяцев 1915 г. из ворот завода их выкатилось уже 205. 22 мая 1915 г. Италия присоединилась к союзникам, и через некоторое время ALFA полностью переключилась на выполнение военных заказов.

В начале 1916 г. промышленник и горный инженер Никола Ромео (Nicola Romeo) приобрел контрольный пакет акций компании. Через два года он, постепенно выкупив их остатки, стал полновластным владельцем завода, переименованного в Societa Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo (Итальянская Акционерная Kомпания инженера Никола Ромео). Ромео отнюдь не был любителем автомобилей. Но с окончанием войны не стало армейских заказов, а на возродившемся автомобильном рынке имел место неудовлетворенный спрос... Тогда-то и вспомнили о 105 несобранных машинах, хранящихся с довоенных пор в виде комплектов деталей. Мерози поручили возобновить производство. И все же сборка довоенных моделей (10 экземпляров 15/20HP и 95 – 20/30HP) началась только в 1920 г. Ромео решил изменить название машин, но, прекрасно зная цену репутации и традициям на специфическом автомобильном рынке, лишь добавил свою фамилию к уже известному всем «имени»... Так родилась знаменитая марка Alfa Romeo.

Очень скоро стало ясно, что на довоенных проектах далеко не уедешь – нужны новые разработки. В то же время необходимо было громко и решительно заявить миру о возвращении компании на рынок. Лучшего способа, чем победы в гонках, было не найти. Старт спортивной программе был дан практически одновременно с началом сборки серийных машин.

 Последняя разработка компании "Kavor Motorsport" - "Эстония-26" класса формула 4 с все там же двигателем "Volkswagen" с мощностью 170 л.с. До "сотни" болид разгоняется всего за три секунды, и способен побороться на равных с лучшими зарубежными аналогами - "Dallara" и "Reynard F3".

  

   На базе "Эстонии-26" так же существуют более совершенные, более прогрессивные болиды "-26/1" и "-26/9". К сожалению, из-за низкого сегодня интереса к кольцевым гонкам, а, значит, и низкого спроса на гоночные автомобили, произведено всего пять болидов.

  

   С 1998 по 2002 год на "Эстонии-26" стартовали Ветровы (два Николая - отец и сын) из команды "Формула Z" в классе Формула 1600.

  

   Сегодня на "Kavor Motorsport" царит запустение - предприятие стоит. Из ветеранов остались лишь знаменитые в 1960х и 1970х годах Хенри Саарм и Мадис Лайв. Но теперь они не собирают гоночные машины, а заняты ремонтом головок и блоков цилиндров, да еще выполняют очень редкие заказы на запчасти к формулам, поступающие от гонщиков России, Украины, Белоруссии. Поднявшись на вершину технического прогресса, от маленькой "Эстонии-1" с полулитровым двигателем и мощностью в смешные 30 л.с., до величественных болидов "Эстония-26" с моторами в 170 коней. Обидно и печально. Впрочем, кто знает, возможно, "формулы" вновь поднимутся на пик своей славы, и появятся "Эстония-27", "-28", и далее. История движется по спирали - так было и с линейными заездами, и с ралли (вспомним закрытие самой популярной группы Б в 1986 году).

 "Эстония-25" 1994 года стала первой постсоветской разработкой бывшего ТОАРЗ (завод уже именовался "Kavor Motorsport").

  

   В новых условиях появилась возможность отойти от двигателей ВАЗ, и использовать более мощные, более перспективные зарубежные аналоги - двигатели "Volkswagen" того же класса (1600 см. куб.). Мощность немецких моторов была доведена уже до 170 л.с., а максимальная скорость перешагнула через рубеж в две с половиной сотни километров.

  

   Сегодня "Эстония-25" по-прежнему находится в строю. Например, в 1998 году в формуле 1600 на такой гонялся С. Злобин.

 "Эстония-24", построенная в 1986 году Р. Сарапом, стала первым гоночным автомобилем ТОАРЗ с кузовом типа монокок, и, одновременно, последней "Эстонией", сделанной в СССР.

  

   К созданию автомобиля такого типа Рауля Сарапа подтолкнула разработка 1984 года над первым советским автомобилем с кузовом "алюминиевый монокок" Индулиса Рукутса в автомотоклубе Юрмалы. Тогда с проектированием монокока помогли специалисты Рижского института гражданской авиации, а Р. Сарап принимал участие в расчете характеристик подвески.

 Автомобиль "Эстония-22" был спроектирован в 1981 году Ю. Ивой как модель, способная заменить устаревшую "-15" формулы "Молодежная". Силовой установкой служил все тот же двухтактный двухцилиндровый двигатель "Иж-Юпитер" объемом 347 см. куб., форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин - для автомобиля весом 204 кг вполне достаточно. А из прогрессивных новинок стоит выделить дисковые тормоза на задних колесах, а так же использование "граунд-эффекта".

  

   В серию "Эстония-22" так и не пошла. Формула "Молодежная" постепенно умирала, и прожила еще только 2 сезона, и только в Прибалтике. "Умеющие быстро ездить" давно уже перебрались в старшие формулы, а в "Молодежной" остались лишь мало кому известные гонщики, которые, не сумев перешагнуть на следующие ступеньки иерархии гоночных формул, продолжали выступать в самом младшем классе из года в год. Притока же свежих кадров почти не было, ведь некоторые классы картов почти не уступали по мощностным и динамическим характеристикам автомобилям "Эстония-15М", и совершенно логичным было после картинга сразу пересесть в автомобиль формулы "Восток" вместо того, чтобы провести еще два-три года в малопопулярном и бесперспективном классе.

  

   На единственном построенном автомобиле Ива выступал с 1981 по 1983 год, дважды (1981, 1983) выиграв чемпионат Эстонской ССР.

 В 1980 году Р. Сарапом был создан первый советский автомобиль с использованием "граунд-эффекта" - "Эстония-21", прообразом которой послужил "Lotus-81". Оставаясь болидом формулы "Восток" "Эстония-21" комплектовалась все тем же двигателем ВАЗ-21011, основная "изюминка" этого автомобиля была именно досконально просчитанная и проработанная аэродинамика, благодаря чему и создавалась дополнительная вертикальная нагрузка, прижимающая колеса к дороге.

  

   В 1980 году "-21" участвовала исключительно в Кубке Дружбы, но без особых успехов. В 1981 году из-за постоянных поломок успеха снова не добилась, но в 1982 году начала показывать просто потрясающие результаты, и Р. Сарап стал бронзовым призером Чемпионата СССР.

  

   В 1983 году была построена "Эстония-21М". Основные изменение коснулись конструкции шасси с целью снижения веса, и это удалось - масса стала меньше на 70 кг. Прежний ВАЗ-21011 в моторном отсеке уступил место двигателю ВАЗ-2106, с которого вытащили уже 120 л.с. Две победы на этапах Чемпионата СССР доказали превосходство "Эстонии-21", но в июне Т. Напа на ней потерпел аварию, и в сезоне 1983 года больше не участвовал.

  

   В сезоне 1984 года участвовали уже три двадцать первых, две из которых в формуле 3 (двигатель ВАЗ-2106), и одна в формуле "Восток" (ВАЗ-21011), все три автомобиля стали медалистами (золотая - Напа, серебряная - Асмер и бронзовая - Соотс).

Позже была построена "Эстония-21.10", отличавшаяся незначительными усовершенствованиями. Автомобили "Эстония-21" и сегодня участвуют в гонках чемпионата Украины, Эстонии и России, всего было собрано 295 автомобилей "Эстония-21", "-21М" и "-21.10".

 
"Эстония-20", выпуск которой был начат ближе к 1980му году, никак не могла быть обычным гоночным автомобилем (если слово "обычный" здесь вообще применимо). Ведь ее выпуск был приурочен к Олимпиаде-80, и здесь Советский Союз просто обязан был показать весь свой потенциал.

  

   Автомобиль базировался на шасси "Эстонии-19", но с более аэродинамически совершенным кузовом - впервые в своей истории ТОАРЗ сам устанавливал на автомобили задние и переднее антикрылья, причем заднее было регулируемым, настройка же переднего ограничивалось двумя вариантами - или оно есть, или его нет.

  

   Комплектовалась "Эстония-20" все тем же двигателем ВАЗ-21011, объемом 1293 см. куб., и мощностью, доведенной до 85 л.с. при 7000 об/мин. Кроме обычных мер, направленных на уменьшение механических потерь в двигателе (все детали тщательно подгонялись по весу и размеру), эстонцы применили новый способ чистой обработки трущихся поверхностей, так называемое "вибрационное обкатывание", благодаря чему, собственно, и удалось вытащить с двигателя эти 85 "лошадей". Однако большая часть "двадцатых", уже в спортивных клубах, комплектовалась двигателями ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., и, таким образом, попадали под регламент формулы 3 (до 2000 см. куб.), а не формулы "Восток", как изначально планировалось ТОАРЗ. При умелом подходе с 1,6-литрового мотора снимали до 140 л.с., а скорость таких "Эстоний" заметна переваливала за две сотни.

Коробка передач собиралась на базе ЗАЗовской коробки, но, именно от коробки был использован только поддон картера, корпус отливался заново. Максимальная скорость автомобиля составляла 200 км/ч. В 1983 году один из автомобилей "Эстония-20" послужил передвижной лабораторией для изучения действующих на передние и задние оси прижимных сил при разном положении антикрыльев (т.е. изучения того самого "граунд-эффекта", о котором на рубеже 1970х-1980х годов было столько разговоров), в рамках договора между ТОАРЗ и МАДИ. Управлял автомобилем во время испытаний известный сегодня организатор и комментатор автомобильных соревнований Марк Подолький.

 В 1975 году на ТОАРЗ Р. Сиймом (при участии Э. Гриффеля.) был построен новый болид формулы 3, в при конструировании которого аэродинамике уделено внимание большее, чем когда бы то ни было ранее. Передняя часть имела клиновидную форму, разработанную таким образом, чтобы воздушный поток прижимал передние колеса к дороге, боковые радиаторы размещены таким образом, чтобы вихревые потоки, возникающие от вращения передних колес, обеспечивали их максимальный обдув. Даже от прозрачного щитка перед лицом гонщика было решено отказаться - специально подобранная форма обтекателя вокруг кокпита направляет поток воздуха так, что он образует перед лицом пилота постоянный невидимый барьер.

  

   "Эстония-19" комплектовалась двигателем ВАЗ-21011 объемом 1924 см. куб., со снятым воздушным фильтром, генератором и прямоточной выхлопной системой, что позволило снять с движка 80 л.с.

В 1977 году Р. Сарапом была построена единственная "Эстония-19М" формулы "Восток", отличавшаяся от серийной "-19" укороченной базой и измененной формой боковых радиаторов. Конструкторские решения, примененные в "Эстонии-19М", были затем использованы в серийной модели "Эстония-20".

  

   На "Эстонии-19" впервые были применены вентилируемые дисковые тормоза, а для уменьшения неподрессоренных масс, задние дисковые тормоза вынесены из колес на картер главной передачи. Благодаря широкому применению титана вес болида составлял всего 430 кг. Согласно новым требованиям безопасности, бензобак изолирован от кокпита огнестойким материалом, установлены наружный выключатель системы зажигания и наружный включатель системы пожаротушения, а так же применены четырехточечные ремни безопасности.

  

   Автомобиль дебютировал в 1975 году на этапе чемпионата СССР в Киеве, и в том же году заводской гонщик Энн Гриффель выиграл на "Эстонии-19" звание чемпиона СССР.

  

   Серийное производство началось в 1977 году, и за два года было построено 167 таких болидов. Всего с 1975 по 1981 год на автомобилях "Эстония-19" было одержано десять побед на этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые, две серебряные и три бронзовые медали.

Выступая с 1977 по 1980 год на единственном построенном автомобиле "-19М", Сарап трижды побеждал на этапах чемпионатов СССР, став чемпионом в 1978 г. и заняв второе место в 1979.

 1970е годы - начало новой эры в автоспорте. Связано это с выходом на арену завода ВАЗ, и появлением нового мощного, легкого, высокооборотистого и приемистого двигателя ВАЗ-2101.

  

   В 1972 году на ТОАРЗ началось производство гоночного автомобиля национальной формулы 3 (международной формулы "Восток") - "Эстония-18". Автомобиль базировался на шасси "Эстонии-16М", и отличался от нее топливными баками, расположенными вдоль бортов кузова и силовой установкой ВАЗ-2101 объемом 1198 см. куб., мощностью 64 л.с. при 6500 об/мин.

  

   В 1976 году восемнадцатая модель подверглась модернизации - появились боковые радиаторы, носовая часть приобрела клиновидную форму, а место двигателя ВАЗ-2101 занял мотор ВАЗ-21011 объемом 1294 см. куб., мощностью 70 л.с. при 6000 об/мин. "Эстония-18М" имела максимальную скорость в 200 км/ч. Кстати, автоклубы и гонщики самостоятельно устанавливали и другие двигатели, в основном ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.

  

   В общей сложности с 1972 по 1976 год ТОАРЗ изготовил 128 автомобилей "Эстония-18" и "-18М". На них были одержаны победы на пятнадцати этапах чемпионатов СССР, выиграны четыре золотых, три серебряных и четыре бронзовых медали.

  

   Кроме того, автомобиль "Эстония-18М" довольно часто подвергался основательным переработкам в автоклубах. Пожалуй, самые известные модификации - БПС-Эстония и Таллепт-Эстония.

  

   Автомобиль БПС-Эстония был построен на 4 комбинате Мосавтолегтранса В. Барковским и В. Попловым в 1976 году. На стандартное шасси "Эстонии-18М" был установлен обтекаемый кузов, позднее дополненный задним антикрылом, а двигатель ВАЗ-21011 был форсирован до 75 л.с. при 6000 об/мин.

Всего было построено два таких автомобиля, оба участвовали в гонках с 1976 по 1980 год под управлением В. Барковского и А. Кучеренко. На них были одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР, завоевана одна золотая (1976, Барковский), одна серебряная (1977, Барковский) и две бронзовые (1977, Кучеренко; 1978, Барковский) медали чемпионатов СССР. 

Автомобиль "Таллепт-Эстония" был построен в 1978 году в автоклубе таллиннского транспортного предприятия. На одном из них был установлен двигатель ВАЗ-21011 (формула "Восток"), мощность которого была доведена до 80 л.с., на втором - ВАЗ-2106 (относился уже к формуле 3). В 1978 и 1979 годах на них были выиграны два этапа чемпионатов СССР. В 1978 году Т. Напа и Т. Асмер заняли вторые места в общем зачете, а в 1979 году Асмер стал третьим.

 В 1974 году на ТОАРЗ был построен первый гоночный автомобиль с боковыми радиаторами и кузовом клиновидной формы, в основе лежало шасси "Эстонии-16М" с двигателем ГАЗ-24 объемом 2445 см. куб., с четырьмя карбюраторами выдающий 130 л.с. при 4000 об/мин.

Единственный построенный автомобиль "Эстония-17" участвовал в гонках с 1974 по 1976 год. На нем Х. Саарм одержал победы в пяти этапах чемпионатов СССР, выиграл чемпионат 1974 г. и был вторым в 1975.