Во второй половине 1980х годов советские гонщики добились в ралли немалых успехов, во многом благодаря Ладе-ВФТС, созданной С. Брундзой. Боевой устав Вооруженных Сил гласит: "успех надо развивать", и ралли, которое, собственно, является ничем иным, как гонкой вооружений, в Союзе заболел и стар и млад.

Москвич же медленно, но верно, изживался из ралли, и в 1988 году сделал попытку взять реванш, создав на базе новой модели 2141 раллийный болид. Справедливости ради стоит отметить, что от самого "сорок первого" осталось очень и очень немного. Тщательной переработки подвергся силовой каркас автомобиля, был установлен полунесущий каркас безопасности. В результате хэтчбэк превратился в двухместный фастбэк! Капот, крылья и другие кузовные панели изготовили из пластика, что позволило снизить вес автомобиля до 890 кг. Помимо этого автомобиль получил независимую подвеску всех колес, собранную на специально спроектированных подрамниках, и дисковые тормоза "по кругу".

Самые значительные изменения коснулись двигателя. К 1988 году замена силового агрегата раллийного автомобиля на двигатель ВАЗ-2106 стала аксиомой. Так поступали и К. Кеель в 1986 году (Таврия-ЭРФ-мобиле), и С. Брундза в 1982 (Лада-ВФТС) и 1987 году (Лада-ЭВА). Конструкторы АЗЛК так поступить не могли. В первую очередь такой ход ущемил бы их профессиональную гордость. А, во вторую, москвичи располагали отличным агрегатом - УЗАМ-412, уже оцененном специалистами компании Piper в 1976 году. Известны отдельные случаи увеличения его рабочего объема до 2,4 литра, так что увеличение до 1995 см. куб. мотор пережил практически безболезненно. С доработанной головкой блока цилиндров, прямоточной системой выхлопа и двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами Weber двигатель выдавал 175 л.с.!

Не менее оригинальным было и расположение двигателя - центральное (перед задней осью, позади сидений) продольное, чем и объяснялась практически идеальная развесовка по осям.

К сожалению, несмотря на всю уникальность и перспективность конструкции, 2141КР так и остался в единственном экземпляре, который сегодня можно увидеть в заводском музее.

В середине 1970х годов Московский АЗЛК начал основательно сдавать позиции молодому Тольяттинскому конкуренту. Причем, если внутри страны это еще не было заметно (плановая экономика вообще не допускала конкуренции как таковой), то на международной арене спрос на "Москвичи" упал весьма значительно - "капиталистические свиньи" предпочитали более комфортные, более мощные и более экономичные "копейки", справедливо предполагая, что ФИАТ 1965 года лучше Москвича-412, стоявшего на конвейере с 1967 года. Не спасала ситуацию даже новая модель - Москвич 2140SL, вставшая на конвейер в 1976 году.

И здесь, в который раз вспомнив слова Генри Форда "В воскресенье побеждай, в понедельник - продавай", Автоэкспорт обратился за помощью к широко известной в узких кругах британской компании Piper. Англичане, в свою очередь, удивили заводчан, не пожелав заменить блок ДВС на "копеечный", с которым можно было развить более высокие обороты. Оно и понятно - фирма Piper уже набила руку на доводке двигателей BMW, а москвичевский двигатель как раз берет свою родословную от моторов BMW 1960х годов, увеличив его объем до 1820 см. куб. При этом даже ГБЦ осталась стандартной, но с увеличенными клапанами и измененными фазами газораспределения. Так же доработке подверглась поршневая группа и выхлопная система, а стоковый карбюратор заменили двум сдвоенным Dellorto. С коробкой передач особо не церемонились, оставив уже давно разработанную на заводе прямозубую кулачковую пятиступку. Таким образом автомобиль, носивший официальное название Москвич 2140SL Ралли 2000, развивал мощность в 148 л.с.

Дело оставалось за малым - улучшить динамику разгона, и здесь на помощь пришел алюминий - из этого металла были изготовлены крышки капота, багажника и бензобак, колесные диски - из сверхлегкого и сверхпрочного сплава "Электрон", что позволило снизить вес автомобиля до 980 кг, а скорость - увеличить до 185 км/ч!

Справедливости ради стоит заметить, что у появившейся шесть лет спустя LADA VFTS от той самой Лады осталось не так уж и много - АвтоВАЗ, ради получения международной омологации, специально изготовил 200 "болванок", из которых после С. Брундза и собирал "боевые кирпичи". Впрочем, та же итальянская Lancia, для омологации Stratos в 1976 году, поступила также.

Но! Есть одно очень сильное "но" - кузов 2140 был слабоват, как и кузов его предшественника - 412-го, а ресурс дефицитных деталей (двигателя, подвески т.д.), несмотря на совершенно запредельные нагрузки, которому подвергались автомобили на ралли, все же, был дольше. И потому заводчане пользовались уже отработанным приемом - доставали потроха из отжившего свое "скелета", и перекидывали их на новый кузов, получая практически новый боевой болид.

К слову, первый километр со стартом с места Москвич 2140SL Ралли 2000 проходил за 28,5 с, что на секунду быстрее, чем боевой Ford Escort RS Cosworth 1978 года. А в 1976 году Статис Брундза выступал на Ралли 1000 озер в Финляндии именно на таком Москвиче. Однако, несмотря на все старания, столичный АЗЛК через несколько лет уступил место под солнцем более "боевитым" ВАЗам.

Пожалуй, вряд ли найдется автогонщик, кто ни разу не слышал имя Льва Шугурова. Даже сегодня его имя знают читатели журналов "За рулем", "Пятое колесо" и многих других, по его публикациям. Именно перу Л.М. Шугуров принадлежит большинство спортивных и гоночных Москвичей. Один из них - Москвич-407-Купе, построенный в 1962 году.

При постройке автомобиля была использована база Москчича-407, с кузовом купе. Стоит заметить, что база осталась неизменной, как и передняя часть, изменилась только средняя часть автомобиля, из-за чего багажник смотрелся, мягко говоря, неказисто. Кроме внешнего вида такое преобразование имело еще один существенный минус: поскольку задних сидений не было, как и части надстройки, то изменилась и развесовка по осям, причем далеко не в лучшую сторону. Для загрузки ведущих колес, а так же предотвращения срыва в занос, в багажнике приходилось возить балласт весом в 100 кг.

Подвеска автомобиля осталась практически без изменений, появился лишь задний стабилизатор. Двигатель, позаимствованный от модели "403", подвергся более тщательной доводке. Он получил поршни с выпуклым днищем, головку цилиндров с изменённой формой камеры сгорания (степень сжатия- 9,5), специальным гоночным распределительным валом и четырьмя гоночными мотоциклетными карбюраторами К-99. Мощность двигателя составила 77 л.с. при 5500 об/мин.

Через д ва года - в 1964 году, место "403-го" занял новый двигатель модели "408" объемом 1358 см. куб., впервые в истории отечественного автомобилестроения оснащенном двумя сдвоенными гоночными карбюраторами "Weber-40DCO". Значительной прибавки в мощности это не дало (81 л.с. при 5600 об/мин), но работал он без провалов на низких оборотах. Максимальная скорость Москвича-407-купе составляла 145 км/ч.

Вообще, автомобиль строился для зимних ипподромных гонок, но также принимали участие и в шоссейно-кольцевых гонках. На нем в 1962 году Э. Лифшиц стал бронзовым призером первенства СССР.

К сожалению, оба существовавших экземпляра Москвича-407-купе до наших дне не дожили - пошли на металлолом, что, увы, было обычной практикой в те годы.

В Советское время все спортсмены были или студентами, или милиционерами, или военными. Так уж повелось, что спорт серьезным занятием, и, уж тем более - постоянным местом работы не считался. А с нетрудовыми доходами было строго. И статья соответствующая была - "За тунеядство" называлась. И не административная, а уголовная. Да, было время, когда то, что сейчас считается "престижным", раньше считалось "вредительством", да еще и уголовно наказуемым.

И все же свободомыслие было, пусть в рамках четко прорисованного вектора. Без полета мысли труд конструктора невозможен, тем более, если мысль начинает полет с самого низа - не опираясь даже на серийный автомобиль.

Невероятно, но факт, один из первых спортивных автомобилей, предназначенных не для гонок по прямой, а для кольцевых трасс, был построен в организации, где на протяжении сотен лет все было "параллельно" и "перпендикулярно" - в войсках. Говоря точнее - в НИИ автомобильной техники Министерства обороны в Бронницах.

"Москвич-СА", построенный в двух экземплярах, был не совсем удачным. В первую очередь неудачен был кузов автомобиля, собранный на основе лонжеронной конструкции был слишком тяжел. Общая же масса болида составляла 800 кг, и форсированный до 55 л.с. при 4800 об/мин двигатель модели "407" разгонял "СА" только до 130 км/ч.

И все же "Москвич-СА" - уникальный автомобиль, ставший настоящим прорывом в спортивном автомобиле строении. Ведь он был первым болидом, построенным на агрегатах "Москвича-407"!

На автомобилях "Москвич-СА" одержаны три победы на этапах чемпионатов СССР, выиграна одна золотая (К. Галыгин, 1961), три серебряные (В. Галкин и Н. Климанов, 1957; Н. Климанов и П. Жуков, 1958; К. Галыгин и В. Коротаев, 1959) и две бронзовые (В. Ревякин и Т. Нигматуллин, 1958; К. Галыгин, 1960) медали чемпионатов СССР.

В начале 1950х годов столичный МЗМА отчаянно сдавал позиции на треках страны Горьковчанам. Москвич 403э-424э, появившийся в 1951 году, и тот получал, в лучшем случае - бронзу. Оно и понятно - автомобиль, базировавшийся на агрегатах серийного, был слишком тяжел для соревнований.

И в 1954 году, на базе узлов и агрегатов модели "403э-424э", под руководством все того же И. Гладилина, был построен единственный экземпляр, получивший название "Москвич-404-Спорт". Автомобиль с несущим кузовом был оборудован экспериментальной четырехцилиндровой силовой установкой (кстати, первый верхнеклапанный двигатель МЗМА!) с полусферической камерой сгорания модели "404". Более того - этот двигатель впервые в истории советского автоспорта был оснащён четырьмя горизонтальными карбюраторами. "Четыреста четвертый", объемом 1074 см. куб. выдавал 58 л.с. при 4750 об/мин, разгоняя Москвича, весившего всего 902 кг, до скорости в 147 км/ч! Нет, конечно. По сегодняшним меркам - смешно, но в середине 1950х той скорости хватило, чтобы три раза подряд (с 1957 по 1959 годы) Москвич-404-Спорт выиграл Чемпионат СССР по автомобильным гонкам.

Впрочем, последнее золото, 1959 года, силовой агрегат уступил место более перспективному с индексом "407Г", объемом 1358 см. куб., развивающим уже 70 л.с. при 4600 об/мин, а максимальная скорость возросла до 156 км/ч. Впрочем, и сам автомобиль уже стал называться "407-Спорт".

Последняя модернизация произошла в 1962 году, когда на болид установили подвеску от модели "407", а колеса заменили на 15-дюймовые (ранее стояли 16-дюймовые). Однако в автоспорте автомобили устаревают уже через 2-3 года (даже в Советском Союзе), и Москвичу, построенному почти десять лет назад, и эта припарка оказалась бесполезной - больше значительных успехов "Москвич-404-Спорт" не добился.

Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля "Москвич-Г1". Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! "Москвич-Г1" - первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках.

Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска - зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у "Москвича-401". Тип трансмиссии определило расположение двигателя - сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой - потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса - посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах...

Самой "прогрессивной" частью автомобиля, естественно, был двигатель - экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели "405" объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима - требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя - четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза - с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин.

Благодаря легкому алюминиевому кузову (670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!! В СССР!!!

В 1959 году на "Москвич-Г1" был установлен новый экспериментальный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.

Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых - даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих - уже через год после постройки "первого блина", на МЗМА был создан преемник - "Москвич-Г2".

К концу 1960х - началу 1970х годов особое место в спортивной жизни СССР занимали рекордные заезды. Впрочем, в те годы "на прямой" лидировали болиды Харьковского Авто Дорожного Института (ХАДИ), и перенять у них пальму первенства казалось практически невозможным. Стоит заметить, что МЗМА уже предпринимал попытки выставить свой дрэгстер на рекордные заезды, причем не безуспешно (Москвич-Г2, 1956 год, 3 рекорда в классе 5 группы I), но автомобиль, построенный в 1972 году, принципиально отличался от всего, что выходило на трассы ранее. Хотя бы то, что несущие каркасы рекордных автомобилей ХАДИ, "Звезда", С-3 и других разрабатывались, по сути, с чистого листа, а Москвич-412Р представлял собой серьезно модернизированный серийный автомобиль - уже говорит о многом.

Для установления всесоюзных рекордов кузов автомобиля был предельно облегчен: было остановлено лишь одно водительское сиденье, снята обивка салона и т.д. Кинематика подвески подверглась тщательной переработке, что привело к значительному снижение кузова и уменьшению аэродинамического сопротивления. Преследуя все ту же цель - улучшение обтекаемости - конструктора удалили бампера, зеркала и другие выступающие элементы кузова.

В конструкцию была заложена возможность замены силового агрегата для участия в двух классах - 6 и 7 группы I. В первом случае это двигатель "412-2В" объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия 9,7, во втором - "412-2В" объемом 1840 см. куб., со степенью сжатия 9,6. Увеличение объема осуществлено не за счет увеличение хода поршня, а за счет увеличения диаметра цилиндра (82 мм у полуторалитрового, и 91,5 у двухлитрового), в результате чего двигатель класса 7 получился достаточно короткоходным и, как следствие - приемистым. Оба двигателя (к слову, моторов модели "412-2В" было выпущено всего 22 единицы), оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40 DCO. Для охлаждения масла был предусмотрен масляной радиатор. Достаточно примитивно, но эффективно, была решена проблема "спрямления" тракта выхлопа - выпускная труба без глушителя. Благо, регламент не ограничивал максимальное звуковое давление.

Мощность первого варианта составляла 110 л.с. при 6200 об/мин, второго - 125 л.с. при 6000 об/мин. При весе в 980 кг автомобиль развивал 180 км/ч в классе 6 и 185 км/ч в классе 7. Не впечатляет? Возможно, но рекордные заезды в СССР - это не только дрэг-рейсинг. В 1972 году Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили всесоюзные рекорды в обоих классах на дистанции 500 км и 1000 км, а так же на время (6 ч).

В марте 2010 года исполняется ровно 98 лет с того момента, как из ворот петербургского «Русского Автомобильного завода Ивана Петровича Пузырева» выкатился первый автомобиль. О сем факте, наверное, вспомнил бы лишь узкий круг автомобильных историков и любителей автомотостарины (в начале века не только Пузырев налаживал производство самодвижущихся экипажей), если бы не политика, которую исповедовал фабрикант. А задумал он ни много ни мало, с одной стороны, дать достойный отпор торговцам немецкой и французской техникой, а с другой — доказать, что конкурентоспособный автомобиль можно построить, опираясь исключительно на российский потенциал: «из только русских деталей, силами только русских рабочих и под руководством русских же инженеров». Надо ли говорить, что и сам автомобиль разрабатывался питерскими конструкторами. И что самое интересное, питерскому фабриканту это удалось! На модели «Пузырев 28-40» сам Иван Петрович отправился из Питера в Париж и вернулся обратно без единой поломки.

История эта, однако, закончилась скверно — сначала про Пузырева распускали нелепые слухи о том, что качества-де его машины негодного, а импортных частей в них — предостаточно. А вскоре ни с того ни с сего сгорели несколько цехов завода, где стояли уже готовые к продаже машины и хранился десяток с лишним сборочных комплектов. Ходили слухи, что завод загорелся не сам собой и не от пьяного окурка. Случилось это в марте 1914-го, а в сентябре душа Ивана Петровича Пузырева покинула этот бренный мир...

Одним из редчайших довоенных советских автомобилей считается редкий автомобиль КИМ 10-50, число которых на сегодняшний день стремится к нулю.

Коммунистический Интернационал Молодежи - так интерпретируется название завода, который в 1939 году был переделан для выпуска первой советской малолитражки. Решение о начале производства автомобиля, предназначенного для продажи в частные руки, было принято руководством страны и непосредственно Иосифом Сталиным в 1939 году.

В 1940 году были изготовлены первые экспериментальные образцы и комплекты штампов для сборки 498 автомобилей. В 1941 году планировалось выпустить производство до 50 000 штук в год, но этому помешала война. Еще один фактор - решение заменить двухдверный вариант кузова четырехдверным. Успели собрать только несколько сотен КИМ-10. После войны выпуск модели автомашины решили не возобновлять.

До наших дней сохранились только шесть автомобилей модели КИМ-10. Лучшие из них находятся в Музее АЗЛК и Политехническом музее.

Эти автомобили имеют богатую историю, именно они преподносились в дар великим людям - академикам, летчикам и чиновникам. Такой автомобиль был подарен в 1941 году Иосифом Сталиным академику Абраму Иоффе.

Помимо этой видной машины, советский автомпром отличает редкое буйство технической мысли. Чего только стоит НАМИ-012, парового автомобиля, использующего в качестве топлива не уголь, бензин, керосин как обычно, а дрова. Он предназначался для эксплуатации в лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятиях. Опытный образец был разработан еще в 1948 г., а в 1951 он прошел основной цикл испытаний. Базировался паровой автомобиль на шасси МАЗ-200, но отличался от него сниженной с 7 т до 6 т грузоподъемностью и необычной по тем временам бескапотной компоновкой, обусловленной высокими габаритами машинного отделения, которое решено было разместить за кабиной. В нем располагались паросиловая установка, включающая в себя котельный агрегат, бункеры с топливом и вспомогательное оборудование, а также паровой двигатель.

Ford Model K  — автомобиль производства Ford Motor Company. Она была введен в строй в 1906 году и заменил раннюю Model В. Model К была направлена на верхний сегмент рынка и имела 6 цилиндровый рядный двигатель (Ford использовал их до 1941), мощностью 40 л.с. (30 кВт). Колесная база 2896 мм, использовалась для кузовов туристского типа или родстеров.

Модель К была провальной, сыграло свою роль то, что машина имела высокую цену (от 2500 долларов до 3000) и была низкого качества сборки. Форд был известен, как производитель недорогих автомобилей, и те кто хотели более роскошный автомобиль, выбирали иные марки. Производство, закончилось в 1908 году после изготовления 900 автомобилей. Провал линейки высокого класса, в том числе Model B и K, было причиной двух важнейших изменений в компании Ford: на следующие два десятилетия Форд сосредоточился на уровне среднего класса машин (Ford Model T), и уход Александра Малькомсона (Alexander Malcomson), одного партнеров-основателей компании, оставив Генри Форда, как главного акционера.