|
|
Москвич-Г5 1967
Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об
их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4
по объему двигателя относились к международному классу "Юниор". Зато по
весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли.
Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне
у Василия Сталина - сына Иосифа Сталина - выйти на международный
уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала
терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых - Формулу-1.
Это оказался тот редкий случай, когда намерения
чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец
решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности
изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В
помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построены два болида "Москвич-Г5".
Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной
из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема
подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать
двигатель "412-2В", но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для "формульного" двигателя явно мало, и разработчики по
пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и
конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы
смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился
уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении - V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с "широкими" фазами газораспределения ГД1. Мощность
двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний
опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок
оставляет позади себя лучшие западные образцы!!!
Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем "412" мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение - как минимум! Сильные
изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться
восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная
пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так
называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать
тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые
тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов
стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена
оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из
стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч!
Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые
была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось
использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась
подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но... увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства - команды
Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются,
в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту
не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе.
В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один - с двигателем "412", другой - с мотором "412-2В" объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCO и пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква "М". В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые.
Всего в 1969-1976 гг. на "Москвичах-Г5" были одержаны победы на пяти
этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю.
Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий,
1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали.
А двигатель ГД1... сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК.
К середине 70х годов на трековых гонках
специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных
моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула
"Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались
не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись....
|
| Категория: АЗЛК | Добавил: avto24 (14.12.2009)
| Автор: Костин Константин Александрович E
|
| Просмотров: 1932 | Комментарии: 1
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |