В 1967 году Э. Лооритсом был построен первый автомобиль "Эстония-15" - болид самой маленькой советской формулы - формулы-4. За образец был взят итальянский автомобиль "Tecno". Во всех деталях "Эстония-15" повторяла настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный. Меленькими была даже колеса - 5,00-10" от мотоколяски СМЗ-С-ЗА.

  

   Двухтактный двигатель серийного мотоцикла "Иж-Юпитер" с воздушным охлаждением, объемом 347 см. куб., с двумя карбюраторами "Jikov", форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин, объединенный с четырехступенчатой коробкой передач, максимально упрощал производство и эксплуатацию автомобиля.

  

   Вообще же, "Эстония-15" задумывалась как максимально дешевый автомобиль, доступный большинству спортивных клубов, что вполне оправдало себя - большую часть "вооружения" в 1970х годах составляла именно пятнадцатая модель. У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Из главных особенностей - цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Имея массу в 214 кг болид разгонялся до 150 км/ч.

В 1970м году "Эстония-15" была незначительно модернизирована, причем все изменения касались упрощения и удешевления производственного процесса, а к индексу добавилась буква "М". Всего с 1969 по 1976 годы было выпущено 221 автомобиль "Эстония-15" и "-15М".

  

   С 1968 по 1981 год на них были одержаны победы в 36 этапах чемпионатов СССР, выиграно по четырнадцать золотых, серебряных и бронзовых медалей.

Что и говорить, "Эстония-9" оказалась весьма и весьма успешным автомобилем. В 1968 году на ТОАРЗ, на шасси "Эстонии-9", но с более мощным двигателем ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., с двумя карбюраторами К-21 выдававший 110 л.с. при 4000 об/мин. Потолок скорости уже составлял 200 км/ч - цифра серьезная.

"Эстония-14" участвовала в гонках с 1968 по 1971 годы под управлением М. Лайва, который одержал шесть побед на этапах первенств СССР, дважды (1968 и 1971) стал чемпионом и один раз (1969) занял второе место.

"Эстония-13" - второй "незаконнорожденный" гоночный автомобиль ТОАРЗ. Как и первый ("Тарту-1"), он был построен А.О. Сейлером на авторемонтном заводе в Тарту, и был модернизирован и переименован в 1964 году, после возвращения А.О. Сейлера на ТОАРЗ.

Шасси автомобиля базировалось на пространственной трубчатой раме, с задним расположением двигателя ГАЗ-21.

Сегодня "Эстония-13" находится в Эстонии, в Ассоциации Истории Эстонского Мотоспорта.

 Еще в процессе работы над "Эстонией-9", в 1964 году был разработан болид "Эстония-12" с двигателем "Москвич-407". Скорее всего автомобиль был разработан с целью испытания шасси будущей серийной модели "-9" в реальных гоночных условиях. Единственное значительное отличие "Эстонии-12" от "Эстонии-9" - двигатель "Москвич-407" объемом 1358 см. куб., форсированный до 70 л.с. при 4800 об/мин, "сухой" вес болида составлял 505 кг.

Автомобиль участвовал в гонках в 1964 и 1965 годах, лучший результат на этапе чемпионата СССР - 4 место.

 В 1966 году на чемпионате СССР дебютировала новая гоночная "Эстония" международной формулы 3, созданная П.А. Вельбри и А.О. Сейлером. С конца 1966 годв был налажен серийный выпуск этих автомобилей (всего было выпущено около 150 штук).

  

   Конструкция этого болида отличается рядом решений, заслуживающих самого пристального внимания: изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Из других особенностей - независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).

Двигатель - "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. с повышенной до 12 единиц степенью сжатия, и карбюратором "Dell' Ortho", выдавал 80 л.с. при 5800 об/мин. Для снижения центра тяжести автомобиля он был положен на левый бок и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50-13" (впереди) и 6,50-13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.

  

   Стремление сделать кузов болида как можно ниже привело к тому, что гонщик находился в кокпите полулежа, чем и обусловлена длинная база автомобиля. Благодаря широкой колее создаваемые вращающимися колесами завихрения не нарушают общую аэродинамику кузова.

  

   На международных соревнованиях "Эстония-9" дебютировала в том же 1966 году, когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.

  

   С 1969 года выпускался модернизированный вариант "Эстония-9М", отличавшийся, главным образом, конструкцией передней подвески (телескопические амортизаторы вынесены наружу, т.к. закрытые кожухом обтекателя - перегревались) и усиленной рамой. Вообще же "Эстония-9" проектировалась как автомобиль международной формулы "Junior", но "сухой" вес автомобиля был ограничен регламентом в 400 кг, "Эстония" же весила 420 кг.

  

   С 1966 по 1972 годы на автомобилях "Эстония-9" и "-9М" было одержано 15 побед на этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3 и завоевано пять золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.

В 1968 году на ТОАРЗ специально для участия в гонках на Кубок Дружбы социалистических стран была разработана модификация "-9Ф" с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем "Ford-Cosworth-MAE" объемом 998 см.куб. и мощностью 96 л.с. при 9000 об/мин. Он участвовал в Кубке под управлением Ю. Андреева в 1968 г. На этапах чемпионата СССР автомобиль не стартовал.

Вообще, шасси "Эстонии-9" оказалось настолько удачным, что большая часть последующих "Эстоний", вплоть до "-16М" базировалось именно на нем.

 Этот автомобиль был построен в Тарту, а не на ТОАРЗ, но его создатель - один из ведущих конструкторов спортивных и гоночных автомобилей А. О. Сейлер, большую часть жизни отдавший именно TARK'у. В 1963 году, работая на авторемонтном заводе в Тарту, совместно с М. Таньелем, А. О. Сейлер, взяв за образец британский спортивный "Cooper-T49 Monaco", создал автомобиль "Тарту-1", построенный в единственном экземпляре.

  

   Если кузов на каркасе из стальных труб и полностью независимую подвеску повторить было несложно, то ближайшим родственником британского двигателя в СССР в 1963 году была силовая установка ГАЗ-21, которая и заняла моторный отсек за сидением гонщика.

  

   После возвращения А. О. Сейлера на ТОАРЗ, туда же переехала и "Тарту-1", сменив имя на "Эстония-8". Автомобиль участвовал в гонках в 1963 и 1964 году, в 1963 году на нем был выигран чемпионат Эстонской ССР.

 После успеха "Эстонии-3" ТОАРЗ решает попробовать силы в более быстроходной международной формуле - "Junior". Но затея чуть было не провалилась в самом начале - в Союзе двигателя такого класса не было (с 1963 года рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы "Юниор" был ограничен величиной 1000 см. куб.), потому конструктор Р. Бертелов (А. О. Сейлер в то время работал на ТАРТ) принял беспрецедентное решение - закупить в частном порядке в ГДР несколько автомобилей "Мелькус-Вартбург" конструкции Г. Мелькуса, с целью использования зарубежного опыта и зарубежных же двигателей для создания отечественного гоночного автомобиля.

  

   В 1963 годы были готовы два экземпляра автомобиля "Эстония-5" с двухтактными трехцилиндровыми двигателями "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. и мощностью 60-70 л.с. при 5000-5500 об/мин. Трансмиссия, как и двигатель, была заграничного производства, с того же "Мелькус-Вартбург". Максимальная скорость составляла уже 170 км/ч.

  

   Автомобили "Эстония-5" участвовали только в одном спортивном сезоне - 1963 года, причем были выиграны оба этапа чемпионата СССР и заняты первое (Э. Гриффель) и второе (У. Аава) места в общем зачете. Очередной успех, очередной удачный автомобиль! Впрочем, серийное производство такого болида на тот момент было невозможным, и в течение следующих двух лет ТОАРЗ ограничивался опытными моделями.

Отработанные на "Эстонии-1" решения позволили снизить массу серийной "Эстонии-3" (выпущено 36 штук) до 260 кг. Вкупе с форсированным до 35 л.с. при 7500 об/мин все тем же мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С и четырехступенчатой коробкой передач "Эстония-3" развивала уже 150 км/ч.

  

   Вообще же "Эстония-3", которая, кстати, соответствовала регламенту международной "Формулы-3", оказалась весьма удачным автомобилем - пространственная рама из труб обладала высокой прочностью на кручение, реечный рулевой механизм и независимая подвеска всех колес на вильчатых рычагах обеспечивали отличную управляемость.

  

   На автомобилях "Эстония-3" начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв. За восемь лет на них выиграно 14 этапов чемпионатов СССР и завоевано по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Оцените эту цифру! 7 золотых медалей за 8 сезонов! Впечатляет, не правда ли?

  

   В 1961 году была предпринята попытка модернизации "Эстонии-3" путем установки чехословацкого двигателя ESO-500 объемом 498 см. куб. и мощностью 36 л.с., четырехступенчатой коробкой передач ESO и тринадцатидюймовыми колесами. Однако, эта модификация оказалась неудачной и не получила дальнейшего распространения.

Первая "Эстония" появилась в 1958 году. Благодаря тому, что автомобиль базировался на пространственной трубчатой раме, а не на серийном кузове со всеми рамами, лонжеронами, кузовными панелями, то его вес был всего 340 кг, и двухцилиндрового двигателя ИМЗ-М52С рабочим объемом 496 см. куб. и максимальной мощностью 30 л.с. при 7000 об/мин вполне хватало, чтобы разогнать "Эстонию-1" до внушительных 140 км/ч.

  

   Кстати, на этом автомобиле конструктора А. О. Сейлер и П. А. Вельбри едва ли не впервые в Советском Союзе применили независимою подвеску как спереди (пружинная) так и сзади (рессорная), и именно это решение сделало автомобиль управляемым в поворотах на кольцевых трассах. "Эстония-1" участвовала в гонках с 1958 по 1960 годы, и лучший результат - второе место на одном из чемпионатов СССР. Негусто? Да, но ведь это был опытный экземпляр, на котором отрабатывались решения для малосерийного производства. Главным было именно участие, а не победа.

  

   В 1959 году "Эстония-1" подверглась модернизации, получив индекс "Эстония-2", но изменения коснулись именно конструктивных моментов, что позволяет назвать ее предсерийным образцом, открывшим путь для производства автомобилей "Эстония-3".