Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля "Москвич-Г1". Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! "Москвич-Г1" - первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках.

Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска - зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у "Москвича-401". Тип трансмиссии определило расположение двигателя - сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой - потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса - посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах...

Самой "прогрессивной" частью автомобиля, естественно, был двигатель - экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели "405" объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима - требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя - четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза - с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин.

Благодаря легкому алюминиевому кузову (670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!! В СССР!!!

В 1959 году на "Москвич-Г1" был установлен новый экспериментальный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.

Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых - даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих - уже через год после постройки "первого блина", на МЗМА был создан преемник - "Москвич-Г2".

К концу 1960х - началу 1970х годов особое место в спортивной жизни СССР занимали рекордные заезды. Впрочем, в те годы "на прямой" лидировали болиды Харьковского Авто Дорожного Института (ХАДИ), и перенять у них пальму первенства казалось практически невозможным. Стоит заметить, что МЗМА уже предпринимал попытки выставить свой дрэгстер на рекордные заезды, причем не безуспешно (Москвич-Г2, 1956 год, 3 рекорда в классе 5 группы I), но автомобиль, построенный в 1972 году, принципиально отличался от всего, что выходило на трассы ранее. Хотя бы то, что несущие каркасы рекордных автомобилей ХАДИ, "Звезда", С-3 и других разрабатывались, по сути, с чистого листа, а Москвич-412Р представлял собой серьезно модернизированный серийный автомобиль - уже говорит о многом.

Для установления всесоюзных рекордов кузов автомобиля был предельно облегчен: было остановлено лишь одно водительское сиденье, снята обивка салона и т.д. Кинематика подвески подверглась тщательной переработке, что привело к значительному снижение кузова и уменьшению аэродинамического сопротивления. Преследуя все ту же цель - улучшение обтекаемости - конструктора удалили бампера, зеркала и другие выступающие элементы кузова.

В конструкцию была заложена возможность замены силового агрегата для участия в двух классах - 6 и 7 группы I. В первом случае это двигатель "412-2В" объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия 9,7, во втором - "412-2В" объемом 1840 см. куб., со степенью сжатия 9,6. Увеличение объема осуществлено не за счет увеличение хода поршня, а за счет увеличения диаметра цилиндра (82 мм у полуторалитрового, и 91,5 у двухлитрового), в результате чего двигатель класса 7 получился достаточно короткоходным и, как следствие - приемистым. Оба двигателя (к слову, моторов модели "412-2В" было выпущено всего 22 единицы), оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40 DCO. Для охлаждения масла был предусмотрен масляной радиатор. Достаточно примитивно, но эффективно, была решена проблема "спрямления" тракта выхлопа - выпускная труба без глушителя. Благо, регламент не ограничивал максимальное звуковое давление.

Мощность первого варианта составляла 110 л.с. при 6200 об/мин, второго - 125 л.с. при 6000 об/мин. При весе в 980 кг автомобиль развивал 180 км/ч в классе 6 и 185 км/ч в классе 7. Не впечатляет? Возможно, но рекордные заезды в СССР - это не только дрэг-рейсинг. В 1972 году Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили всесоюзные рекорды в обоих классах на дистанции 500 км и 1000 км, а так же на время (6 ч).

Модель RS200 была своеобразным вызовом компании Ford раллийным автомобилям группы Б и, возможно, самой «экстремальной» продукцией завода Ford из всех выпускаемых моделей. Слова продукция завода не стоит понимать столь буквально. Почти ничего для сборки этого автомобиля не было взято с обычного конвейера, и в действительности упомянутое словосочетание означало лишь то, что таких машин было выпущено достаточное количество, чтобы соответствовать требованиям ралли. Но можно было купить эту модель и в дорожном исполнении — если вам все равно, что линии у нее не такие плавные.

Ford RS200 была не для покупателей с утонченным вкусом. Она была вполне комфортабельной, по шумной, грубовато исполненной в деталях и капризной в управлении — и не удивительно, ведь у нее был бойцовский характер. Эта модель была первым экспериментом фирмы по использованию полноприводного механизма в машинах для ралли. Не очень сложное шасси из композитных материалов и сплавов было разработано дизайнером гоночных машин (включая 1-1) Тони Саутгейтом (Топу Southgate).

Кузов автомобиля был выполнен дизайнерским бюро компании Ford—Ghia, а аэродинамические показатели явились результатом разработок отдела автоспорта компании Ford. Двухлитровый двигатель, расположенный в базе, имел турбонаддув, его мощность в отлаженном заводском варианте, равная 250 л.с, давала возможность развивать скорость до 241 км/ч и разгоняться от 0 до 97 км/ч за 4,5 с. Произведя довольно простые изменения в двигателе, можно было достичь мощности 340 л.с, а для участия в соревнованиях — даже больше. Все это позволяет отнести RS200 к разряду очень быстрых автомобилей.

Технические характеристики
Кузов
Тип кузова	Кабриолет
Количество дверей (мест)	2 (2)
Габариты, ДхШхВ	4120 X 1770 X 1200
Колесная база, мм	2525
Колея передняя / задняя, мм	1550 / 1500
Клиренс (дорожный просвет), мм	150
Снаряженная масса автомобиля, кг	1000
Допустимая полная масса, кг	1300
Грузоподъемность, кг	300
Расположение двигателя	спереди продольно
Размер шин	225/40
Размер дисков	18"
Двигатель
Тип	бензиновый V8
Рабочий объем, куб.см	4398
Расположение клапанов и распределительного вала	DOHC
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	92 x 82.7
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	286 (210) / 5500
Максимальный крутящий момент Нм при об/мин	325 / 6100
Кол-во клапанов на цилиндр	4
Степень сжатия	10
Топливо	Аи-98
Трансмиссия
Тип	МКПП
Механическая	6-ступенчатая
Привод	задний
Подвеска
Передняя подвеска	Поперечный рычаг
Задняя подвеска	Двойной поперечный рычаг
Тормоза
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление
Механизм	шестерня рейка с электроусилителем
Диаметр разворота, м	9.9
Эксплуатационные показатели
Время разгона от 0 до 100 км/ч	5
Максимальная скорость, км/ч	257 ограничено электроникой
Расход топлива по шоссе, л/100 км	8.9
Расход топлива в городе, л/100 км	18.4
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	12.4
Емкость топливного бака	70

Гоночные родстеры Morgan GTR и GT2 1996-1997 годов с комбинированным платформенно-трубчатым шасси, 18-дюймовыми литыми дисками O-Z Racing, обутыми в шины Dunlop SP9000, и дифференциалом повышенного трения BTR стали прототипами будущего Aero 8. Из $3,3 млн, что Морганы выделили на проект, примерно 2 млн предназначалось компаниям BMW и Bosch – два специалиста из BMW и один из Robert Bosch Motorsport два года работали над Aero 8.

Кузов

Конструкция кузова и шасси у родстера несколько иная по сравнению с гоночными прототипами GTR и GT2. Компания Morgan первой в Европе использовала новую продукцию германской металлургической фирмы Alcan. Детали, выгнутые из «алкановского» алюминиевого листа, соединены суперклеем и для большей прочности – заклепками. Теперь в каркасе кузова Morgan стало гораздо меньше дерева: пол, передняя стенка кузова, кожух над карданным валом и многое другое сделано из алюминия. Центры крена подвесок гоночной машины понизили до 38 мм спереди и 76 мм сзади. Был задействован эффект трубки Вентури: днище сделали гладким и придали ему определенную форму – набегающий поток воздуха, проходя под ним, «присасывал» автомобиль к полотну дороги.

Читать далее..

Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.

   В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

   В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.

Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.    Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.    Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще. Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

   Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

   Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

   Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

   Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

   Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

   Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестно. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем, спроектированным небезызвестным авиаинженером А.А. Смолиным. Нет, с самим конструктором, слава Богу, все было в порядке - изменилась "установка" сверху - Смолину теперь надлежало заняться проектированием автомобильных средств на воздушной подушке. Кстати, справедливости ради, стоит заметить, что перу авиаинженера принадлежал только кузов автомобиля. Двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие агрегаты - дело рук мастеров из автопарка N6 г. Москвы. Но, опять же, обо всем по порядку.

Уже в 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. Да, на чемпионате 1956 года "Победа-Спорт" взяла золотую медаль, но благодаря далеко не совершенству своей конструкции, а, скорее, недостаткам конструкции своих конкурентов. СГ1, все же, оставался серийным автомобилем, хотя и основательно доработанном для участия в спортивных соревнованиях. "Победа" была тяжелой, неповоротливой, с устаревшей подвеской и высоким расположением центра тяжести. В 1956 году А.А. Смолин, собрав в кулак весь накопленный опыт, в очередной раз сел за кульман. 

  

   В результате бессонных ночей появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился, надо заметить, пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта "в металле" - в экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация.

Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.

  

   ГАЗ-Спорт таксопарк N6 выставлял на гонки вплоть до 1965 года, и, надо заметить, небезуспешно. В 1962 году Юрий Андреев занял на СГ4 на чемпионате СССР третье место, а в 1963 - взял свое первое "золото".

Однако в 1967 году, когда класс спортивных машин в отечественном автоспорте прекратил свое существование, все автомобили ГАЗ-СГ4 были списаны на металлолом. Кощунство - да, но, увы и ах - далеко не единичный случай в нашей истории.

Утро 14 ноября 1954 года выдалось на редкость ясным и морозным. В полутьме ангара Горьковского аэродрома тускло блестел нос фюзеляжа самолета. Авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, подняв воротник полушубка, нетерпеливо посмотрел на часы. Пора. По команде инженера техники выкатили аппарат из ангара. Для самолета он выглядел несколько странно - с короткими крыльями, с атрофированным хвостовым оперением, от которого остался только куцый отросток киля, на четырех колесах. С другой стороны, здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт. Кстати, сам А. Смолин уже четыре года работал на том же заводе. Так что же, диковинный аппарат - автомобиль? Если это так, то к чему здесь сопло внушительных размеров?

  

   К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным "братьям". Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.

  

   И вот, в 1952 году А.А. Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта.

  

   В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).

  

   Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формной в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-ТР построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.

В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.

  

   Несмотря на это 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-ТР на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.

  

   В тот злополучный день из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался... сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-ТР были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

 Последняя разработка компании "Kavor Motorsport" - "Эстония-26" класса формула 4 с все там же двигателем "Volkswagen" с мощностью 170 л.с. До "сотни" болид разгоняется всего за три секунды, и способен побороться на равных с лучшими зарубежными аналогами - "Dallara" и "Reynard F3".

  

   На базе "Эстонии-26" так же существуют более совершенные, более прогрессивные болиды "-26/1" и "-26/9". К сожалению, из-за низкого сегодня интереса к кольцевым гонкам, а, значит, и низкого спроса на гоночные автомобили, произведено всего пять болидов.

  

   С 1998 по 2002 год на "Эстонии-26" стартовали Ветровы (два Николая - отец и сын) из команды "Формула Z" в классе Формула 1600.

  

   Сегодня на "Kavor Motorsport" царит запустение - предприятие стоит. Из ветеранов остались лишь знаменитые в 1960х и 1970х годах Хенри Саарм и Мадис Лайв. Но теперь они не собирают гоночные машины, а заняты ремонтом головок и блоков цилиндров, да еще выполняют очень редкие заказы на запчасти к формулам, поступающие от гонщиков России, Украины, Белоруссии. Поднявшись на вершину технического прогресса, от маленькой "Эстонии-1" с полулитровым двигателем и мощностью в смешные 30 л.с., до величественных болидов "Эстония-26" с моторами в 170 коней. Обидно и печально. Впрочем, кто знает, возможно, "формулы" вновь поднимутся на пик своей славы, и появятся "Эстония-27", "-28", и далее. История движется по спирали - так было и с линейными заездами, и с ралли (вспомним закрытие самой популярной группы Б в 1986 году).

 "Эстония-25" 1994 года стала первой постсоветской разработкой бывшего ТОАРЗ (завод уже именовался "Kavor Motorsport").

  

   В новых условиях появилась возможность отойти от двигателей ВАЗ, и использовать более мощные, более перспективные зарубежные аналоги - двигатели "Volkswagen" того же класса (1600 см. куб.). Мощность немецких моторов была доведена уже до 170 л.с., а максимальная скорость перешагнула через рубеж в две с половиной сотни километров.

  

   Сегодня "Эстония-25" по-прежнему находится в строю. Например, в 1998 году в формуле 1600 на такой гонялся С. Злобин.

 "Эстония-24", построенная в 1986 году Р. Сарапом, стала первым гоночным автомобилем ТОАРЗ с кузовом типа монокок, и, одновременно, последней "Эстонией", сделанной в СССР.

  

   К созданию автомобиля такого типа Рауля Сарапа подтолкнула разработка 1984 года над первым советским автомобилем с кузовом "алюминиевый монокок" Индулиса Рукутса в автомотоклубе Юрмалы. Тогда с проектированием монокока помогли специалисты Рижского института гражданской авиации, а Р. Сарап принимал участие в расчете характеристик подвески.