"Самая желаемая и ценная машина в мире!", - так говорят про Ferrari 250 GTO. Каждая сделка по продаже этого автомобиля является прецедентом для корректировки признанных ценовых гидов. Ее история овеяна бесконечными победами и мифами о подделках. В настоящий момент автомобиль оценивается выше $15,000,000. Всего их 36 и это закрытый клуб владельцев с особым статусом среди коллекционеров...

История этой модели берет начало в 1954 г., когда модель 250 GT Europa породила линейку исключительных Ferrari - автомобилей для гонок класса "Гран Туризмо" (Grand Turismo).

Начнем повествование об этой машине с расшифровки GTO. GT, как написано выше, означает Grand Turismo или Grand Tour (большое путешествие). Буква "О" означает Omologato, то есть "Омологация". Что это? Все началось с катастрофы 1955 года на автогонках в Ле-Мане (Le Mans). Mercedes французского гонщика Пьера Левега столкнулся с автомобилем другого участника, и вылетел на трибуны, убив около 80 человек и ранив более 100.

После этого случая Международная Ассоциация Автоспорта (FIA) пришла к выводу, что скорости, развиваемые гоночными автомобилями, необходимо ограничить. Изменения касались особенно автомобилей класса GT, которые способны были прибыть на место проведения соревнований своим ходом по дорогам общего пользования, а не на прицепе-перевозчике. Согласно новому регламенту "гранд туреры" помимо остальных требований должны были являться серийной моделью, выпущенной не менее чем в ста экземплярах. Такое требование серьезно ограничивало конструкторов. Энцо Феррари сумел выиграть эту бюрократическую войну. Исходная серийная модель представляла собой короткобазную версию автомобиля Ferrari 250 GT. И он был действительно изготовлен в количестве 165 экземпляров. Но гоночная модификация не напоминала ее и даже внешне! Кузов для нее был сделан заново, с учетом новейших достижений аэродинамики. Двигатель - это шесть карбюраторов Weber, легкосплавный блок цилиндров. То есть это был трехлитровый мотор Testa Rossa и стоял он на раме ниже, чем полагалось бы на автомобиле Ferrari 250 GT. Пятиступенчатая трансмиссия совсем не напоминала исходную. Но Энцо удалось убедить комиссию, и она присвоила все же автомобилю букву "О", а также допустили к соревнованиям.

С 1962 г. по 1964 г. этот автомобиль выиграл всевозможные гонки. Ferrari 250 GTO дебютировал в 1962 на гонках "12 часов Себринга" (12 Hours of Sebring). За рулем был прославленный чемпион Формулы 1 - американец Фил Хилл (Phil Hill) и бельгиец Оливье Жандебьен (Olivier Gendebien). Автомобиль финишировал вторым. в 1962, 1963 и 1964 годах 250 GTO занимает первое место на Мировом Чемпионате Конструкторов (World Manufacturer's Championship). Этот Ferrari вызывал много возмущений конкурентов в связи с его загадочной омологацией. Надо отметить, что это "серийный" автомобиль сложно было использовать на дорогах общего пользования: он был управляем только на высоких скоростях, когда воздушный поток прижимал переднюю часть кузова к дороге, обеспечивая шинам достаточно тесный контакт. Немного характеристик: V-образный двигатель, 12 цилиндров, 3 литра; разгон до 100 км/ч составлял 5,6 секунд; вес - 1050 кг; максимальная скорость - 280 км/ч.

Ferrari 250 GTO доминировала на треках GT в течение 5 лет. И только с появлением автомобиля AC Cobra Daytona Ferrari отодвинули на второй план. После была попытка с новой моделью 275 GTB, но в глазах комиссии FIA эта была слишком экстремальная машина для омологации, в которой и было отказано. Расстроенный Энцо после этого сфокусировал свое внимание на спортивных автомобилях и Формуле 1.

Как было сказано ранее, 250 GTO один из самых дорогих коллекционных автомобилей. В 1988 году один из 36 автомобилей был продан на аукционе за $2,000,000. Владельцем был наркодилер, арестованный ФБР. В 1989 году, в пик роста цен на коллекционные автомобили, 250 GTO была продана японскому покупателю за $13,300,000. В 1991 г. рынок успокоился и очередная сделка была совершена в Лас-Вегасе; сумма сделки составила $5,500,000. В 1994 г. сделка по продаже ранее проданного за $13,300,000 экземпляра принесла тому японцу всего $3,500,000. Наконец в 2008 г. британский покупатель приобрел 250 GTO за рекордные $22,900,000. Последний проданный автомобиль принадлежал одному из владельцев Samsung Electronics - Ли Кун-Хи (Lee Kun-Hee).

Как ни хороша была новаторская "Lambda", она не могла покорить высший свет Европы и Америки уже потому, что под капотом стрекотали всего четыре цилиндра. А Винченцо Лянча мечтал войти в автомобильный истеблишмент. Поэтому в 1927 году на автосалоне в Нью-Йорке и была представлена, так сказать, помноженная на два "Lambda", получившая наименование "Dilambda".
Четырехлитровый мотор новинки имел компоновку V8 и развивал 100 л.с. Вместо несущего корпуса итальянцы создали промежуточную конструкцию с низкой X-образной рамой, которая упростила установку привычных тогда заказных кузовов.
Кроме того, вновь опережая время, Лянча применил на этой модели усилитель тормозов, два электрических бензонасоса и центральную смазку узлов шасси. Автомобиль имел ярко выраженный спортивный характер и развивал 120 км/ч, обеспечивая при этом свойственный люкс-модели комфорт. Один из экземпляров "Dilambda" принадлежал известному писателю Эриху Марии Ремарку. Когда Гитлер в 1933 году пришел к власти, над литератором нависла угроза ареста. Друзья предупредили его об опасности, и тот, наспех собрав чемодан, на скоростной "Lancia" умчался в Швейцарию, пока не успели перекрыть пограничные посты.

Первым послевоенным автомобилем, который выпустила компания BMW, стала модель "501". Руководство решило спроектировать большой и современный автомобиль, но при этом не слишком дорогой. BMW 501 представили на Франкфуртском автосалоне 1951 года. Этот комфортабельный и просторный автомобиль среднего класса был создан на шасси довоенной машины серии "326" и оснащался шестицилиндровым двухлитровым мотором мощностью 65 лошадиных сил, который позволял автомобилю разгонятся до 135 км/ч. Дизайн был настолько впечатляющий, что за плавность линий модель прозвали «Барочный Ангел». Несмотря на такие очевидные достоинства машины, как комфортабельность и элегантность, BMW 501 не оправдал надежд из-за высокой стоимости производства и, как следствие, дорогой цены.

Шестого октября 1955 года в 9.00 утра на Парижском автосалоне упало покрывало с Citroen DS19. Часом ранее создатели новинки – Андрэ Лефевр и Поль Маже – и еще двое инженеров, отправились на выставку на одном из таких автомобилей. И опоздали – на перекрестке машину тотчас окружила толпа любопытных.

В то ничем не примечательное серое утро в судьбе компании происходил крутой поворот.

За первый час выставки на Citroen DS19 поступило 749 заказов – в среднем по 12 в минуту. К концу дня их набралось уже 12 тысяч! К закрытию салона число заказов превышало производственные возможности набережной Жавель – 80 тысяч!

Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона в Ля Ферт-Видам, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний, или самолет в небе – тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) прятали под кронами деревьев.

Читать далее...

История создания автомобиля Citroen 2CV началась летом 1935 года, когда директор-распорядитель марки Пьер Жюль Буланже вынужден был задержаться на дороге из-за большого скопления крестьян. Сельские жители съехались в местечко Оверн на праздник и перекрыли дорогу повозками и тележками. Пока Буланже ждал, чтобы ему освободили проезд, он задумался, почему крестьяне не покупают более удобные в использовании автомобили, а пользуются устаревшими средствами для транспортировки товаров и продовольствия.

С этим вопросом он обратился к своим сотрудникам, которые, в свою очередь, провели исследование этой проблемы. Оказалось, автомобиль слишком дорогой для фермеров. Кроме того, они не доверяли такой ненадежной технике, боясь, что машина не выдержит «скачек» по проселочным дорогам. Еще одна причина – сложность в управлении, женщинам будет трудно приспособиться к нему. А самым главным доводом против покупки автомобиля была маленькая вместительность и невозможность погонять скот.

Читать дальше...

Traction Avant — символ истории марки Citroen — стал предвестником современных автомобилей благодаря многочисленным технологическим нововведениям, среди которых — знаменитая система привода передних колес.

Автомобили с передним приводом производились с 1934 по 1957 гг. и оказали существенное влияние на большинство мировых производителей, включая американских, несмотря ни их решительную приверженность заднему приводу. В то время идея массового переднеприводного автомобиля витала в воздухе, однако Citroen стал первым производителем, который освоил эту технологию и сделал популярным ее применение.

Переднеприводный автомобиль Traction Avant, ставший настоящей технической революцией, был детищем двух великих людей, разделяющих стремление к инновациям и оригинальности: Андре Ситроена и Андре Лефевра. Первый оказал промышленную и финансовую поддержку новому проекту, а второй подал инженерные идеи. После официального представления модели в 1934 г. пресса приветствовала их работу, назвав новую модель «смелой, богатой оригинальными решениями и отличной от всего того, что уже было сделано».

Сегодня та первая модель Traction Avant нисколько не потеряла своей притягательной силы. Ее гармоничный силуэт, воплощенный в жизнь Фламинио Бертони, по-прежнему вызывает всеобщее восхищение. И по сей день многочисленные акции клубов любителей модели Traction Avant напоминают нам об этом необычном автомобиле, бесспорно занимающем особое место в автомобильном Пантеоне.

Кузовная фирма Ihle Karosserie-Bau специализировалась на изготовлении легких спортивных родстеров на базе различных моделей BMW Dixi. Автомобиль имел тот же двигатель и подвеску модели DA4, немного удлиненное шасси, на которое ставился двухместный кузов обтекаемой формы с характерными фирменными “ноздрями” BMW на облицовке радиатора.

Представленный автомобиль был найден на одном из украинских хуторов в ужаснейшем состоянии – кузов был превращен в корыто для свиней, а мотор использовался рыбаками как якорь. На полное восстановление машины реставраторами клуба ушло около года.

Этот автомобиль положил начало коллекции Автомобильного клуба Кабриолетов и Родстеров.

• Годы выпуска: 1931-1932
• Всего изготовлено: 475 экз.
• Тип кузова: двухместный
• Вес: 485 кг
• Цена шасси: 2 200 рейхсмарок
• Мощность двигателя: 15 л.с.
• Число цилиндров: 4
• Рабочий объем: 748 куб. см.
• Скорость: 75 км/ч
• Расход топлива: 6 л/100 к

15 февраля 1936 года на Международной автомобильной выставке в Берлине произошла сенсация: дебют BMW 326 – инновационной как в стилистическом, как и в техническом отношении модели, которая станет флагманом Мюнхенской фирмы. В BMW 326 - самом удачном автомобиле предвоенных лет, комфорт и представительность подчеркивались больше, чем мощность и спортивность. Благодаря BMW 326 фирма заняла ведущие позиции на рынке и удерживала их до начала войны. Именно с BMW 326 связан первый коммерческий успех баварской фирмы.

Идея выпустить большой автомобиль BMW родилась в начале тридцатых годов прошлого века. В 1932 году должность главного инженера в новообразовавшейся автомобильной фирме занял австрийский инженер Фриц Фидлер, который до этого работал на фирмах Stoewer и Horch. Его первой работой стал BMW 303 – небольшой по размерам автомобильчик, но с оригинальными техническими решениями в виде переднего и заднего мостов качающегося типа, хребтовой рамы и легкого кузова. Именно модель BMW 303 станет прародительницей всех моделей баварской фирмы тридцатых-сороковых годов. На смену ей в 1934 году появится BMW 315 с шести-цилиндровым мотором мощностью 40 л.с., а в 1936 году - BMW 326, которая и станет первой BMW с обтекаемой формой кузова и самой массовой моделью тридцатых годов.
Для 326-й модели была специально спроектирована новая низкая рама. Передняя подвеска BMW 326 представляла собой поперечную листовую рессору с рычажными гидравлическими амортизаторами, объединенными с верхними рычагами подвески. Но главной изюминкой в шасси новой модели стала задняя подвеска торсионного типа с исключительной плавностью и мягкостью хода. Такое решение было поистине новаторским: в то время подобную подвеску имели лишь спортивные автомобили типа Alfa-Romeo или Alvis. Впервые, именно на BMW 326 была применена гидравлическая тормозная система.
Шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель c двумя карбюраторами Солекс объемом 2 литра и мощностью 50 л.с. разгонял машину массой около 1700 кг до скорости 115 км/ч. Четы-рехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на III и IV ступенях и особый механизм свободного хода, позволяющий не выжимать сцепление при переключении I и II передач. Руле-вой механизм реечного типа очень точно выполнял команды водителя и управление автомоби-лем не требовало больших усилий.
Как и многие немецкие автомобили того времени, BMW 326 был оборудован централизованной системой смазки шасси, что облегчало его обслуживание – через каждые 50 – 100 километров водитель коротким и резким движением нажимал на педаль насоса, подавая масло к точкам смазки сочленений подвески передних и задних колес, шкворней и рулевых тяг.
Автомобиль BMW 326  получился на редкость комфортным — на заднем диване появился центральный откидной подлокотник, а передние сиденья можно было регулировать в продольной плоскости, подгоняя под рост водителя. Ветровое стекло поднималось с помощью винтовых зажимов, на торпедо были прикуриватель и пепельница. Появились передние лючки для вентиляции, стек-лоочистители с электроприводом и указатели поворотов. Салон был оборудован множеством кармашков для карт и мелких вещей. Все эти мелочи создавали уют и радовали владельцев машин. Кроме этого на шасси BMW 326 делалось великое множество самых разнообразных кузовов.
Цельнометаллические кузова для BMW 326  седан поставляло предприятие Ambi Budd, кабриолеты делали ателье Autenrieth, Gläser и другие кузовные фирмы. Стоимость закрытого четырехместного BMW 326 лимузин составляла 5 500 рейхсмарок, любителям езды с открытым верхом необходимо было раскошелиться на 6 650 рейхсмарок, если заказывался двухдверный кабриолет и 7 300 рейхма-рок, если четырехдверный. 326-я модель по праву считается самой популярной довоенной моде-лью баварского концерна — всего с 1936 года до начала войны было выпущено 15 936  BMW 326 , большинство из них были 326-е с закрытыми четырехдверными кузовами.

Однако среди клиентов фирмы BMW 326 было довольно много привиредливых личностей, которых не устраивала стандартная машина — завод предлагал только четырехдверные лимузины и кабриолеты. И тогда им приходилось обращаться в многочисленные кузовные ателье Германии, которые с большой охотой строили на шасси BMW 326 различные кузова. Среди таких ателье – Wendler, которое изготавливало заказные кузова на шасси не только BMW, но и Opel, Adler, Wanderer и даже на шасси представительских моделей Horch. Фирма была одной из старейших в Германии: основанная в 1840 году Эрхардом Вендлером в Рётлингене, она начала из-готавливать заказные кузова на легковые автомобили в конце двадцатых годов, а к середине тридцатых уже прочно обосновалась на немецком рынке кузовных ателье. Тому способствовало привлечение на фирму талантливого проектировщика кузовов Гельмута Шванднера, который привнёс в формы и линии кузовов американские мотивы, а также неординарные технологиче-ские решения вроде использования алюминия в кузовных панелях. Славы добавило и тот факт, что автомобили BMW с кузовами фирмы Wendler принимали участие в различных спортивных соревнованиях, отстаивая честь баварской фирмы. Поэтому кузова от ателье Wendler были очень престижными и дорогими. Во время войны фирме пришлось остановить производство гражданских автомобилей, и заняться производством грузовиков и санитарных машин. В отли-чие от других кузовных фирм Wendler пережила послевоенное время и даже продолжила строить кузова на шасси Mercedes-Benz и Bentley. Сейчас фирма Wendler занимается бронированием автомобилей, в том числе и марки BMW.

Модель BMW 326 была популярна не только у немцев, но и у советских офицеров, которые после победы эшелонами вывозили продукцию баварской фирмы к себе на родину. В отличие от других хозяев трофейной техники, владельцы BMW 326 никогда не испытывали каких-либо проблем с запасными частями – после войны выпускалась модель BMW 321, которая по многим деталям и узлам была унифицирована с 326й моделью. И машины с характерными «ноздрями» и эмблемой в виде вращающегося пропеллера в великом множестве заполнили улицы и дворы послевоенной Москвы и других городов.

Но среди типовых седанов BMW 326 попадались и настоящие редкости, вроде представленного в экспозиции музея Автомобильного клуба Кабриолетов и Родстеров серебристого BMW 326 с заказным кузовом купе, изготовленным фирмой Wendler в 1939 году. К сожелению, о заказчике этой машины абсолютно ничего не известно. Есть предположение о том, что первым владельцем автомобиля был кто-то из руководства фирмы Wendler. Но наверняка он был незаурядной личностью, решив заказать «американизированное» купе на шасси популярного BMW 326. Заплатив за шасси машины 4450 рейхсмарок, ему наверняка пришлось выложить такую же сумму за кузов и другие пижонские опции вроде двойных бамперов, спицованных колес и подножек из дерева. Довершала всю эту красоту весьма специфичная для тридцатых годов окраска кузова цветом зильберметаллик – дословно «серебристый металлик» вовсе не характерному для BMW 326.  Но владельцу недолго пришлось радоваться новенькому автомобилю – началась война, которая закончилась поражением Германии и вывозом трофеев советскими офицерами. За годы войны они успели повидать много трофейной техники и марку BMW очень уважали. 

Очевидно, кто-то из военных и прихватил себе это не слишком пригодное в советской действительности серебристое купе. Ездили на нём очень мало. Машина сохранилась благодаря тому, что почти все время стояла в гараже – это и спасло её от гибели. Скорее всего, этот BMW 326 сменил несколько владельцев, пока не был найден стоящим в сарае в одной из подмосковных деревень. Около трех лет ушло на реставрацию, которая осложнялась отсутствием какой-либо информации о данном автомобиле. Пока еще не представляется возможным установить точное количество  BMW 326 изготовленных с кузовом купе – по одним данным сделано всего три экземпляра, а по другим, всего лишь один.


Технические характеристики автомобиля BMW 326

Годы выпуска 1936-1941
Всего изготовлено 15 936 экземпляров
Тип кузова двухдверное купе
Число мест 2 взрослых + 2 детских
Мощность двигателя 50 л.с. при 3 750 об/мин
Число цилиндров 6
Рабочий объем 1 971 куб. см
Диаметр цилиндра/Ход поршня 66/96 мм
Степень сжатия 6,0
Длина 4 600 мм
Ширина 1 600 мм
Высота 1 600 мм
Колесная база 2 870 мм
Колея передних колес 1 300 мм
Колея задних колес 1 400 мм
Дорожный просвет 220 мм
Радиус разворота 6,0 м
Сухой вес 1 320 кг
Максимальная скорость 115 км/ч
Емкость топливного бака 60 литров
Расход топлива 12 литров/100 км

«Остин» (Austin), английская автомобильная фирма по производству малолитражных легковых автомобилей. С 1980 является отделением British Leyland («Бритиш Лейланд»).

Фирма «Остин» (Austin) была основана Гербертом Остином в 1906. Он с партнером приобрел старую типографию недалеко от Лонгбриджа в Бирмингеме и открыл там свое дело. Для своей собственной фирмы Остин создал модель Austin Seven («Остин-7»), являющуюся во многом новаторской: в кузове было только две двери и никакого оборудования, для облегчения машины были применены улучшенные стали, автомобиль имел необычную квадратную форму. Постепенно совершенствуясь, «Остин-7» выпускался до Второй мировой войны, сохранившись как лондонская машина-такси.

Через несколько лет предприятие вывело на рынок несколько моделей с 4-цилиндровыми двигателями. Затем был сразу же выпущен автомобиль с 6-цилиндровым мотором мощностью 50 л. с. Более усовершенствованные модели принимали участие в автогонках «Гран-при Франции» в 1908, где они заняли 18-е и 19-е места.