Фактически первый Citroën стал одновременно и первым серийно производимым автомобилем в Европе. Модель "А", известная также под названием "10 PS 8/10", имела четырехцилиндровый однорядный двигатель объемом 1327 куб.см., мощностью 18 л.с. при 2100 об/мин, отличалась легкостью, удобством управления. У нее была прекрасная мягкая подвеска, что впоследствии стало типичным для всех Citroën. Двигатель и сцепление были объединены в одном блоке. Все это создало "Citroen" репутацию очень простой и легкой в управлении машины и немало способствовало успеху среди публики.

Среди пророчеств знаменитого Нострадамуса значится и такое: «Явится с берегов Альбиона чудесное изобретение, бесшумный экипаж, носящий герб Ролле де Руа». Прошло три с половиной века, и предсказание чародея сбылось. С берегов Альбиона (говоря по-нашему, Англии) явился автомобиль марки Rolls-Royce. И что самое главное, он отличался поразительно тихим двигателем…

Сейчас уже трудно себе представить, как тарахтели автомобили начала прошлого века с их несбалансированными, ненадёжными моторами и примитивными глушителями. Поэтому неудивительно, что почти бесшумный по тогдашним меркам автомобиль Rolls-Royce модели «40/50 л.с.» казался выходцем из иного мира. Сыграл свою роль и серебристый кузов от известного ателье Barker, которым был оснащён выставочный экземпляр. За всё это машина получила прозвище Silver Ghost — «Серебряный призрак».

Человеком, который отправил гулять по Европе, да и по всему миру этот призрак, был британский инженер Генри Ройс (Henry Royce,

 Легендарная поездка жены Берты навела Бенца на мысль, что автомобиль должен быть все-таки четырехколесным. Работы начались с создания и последующего патентования шкворневой системы поворота колес с трапецеидальной поперечной тягой. Это позволило оснастить появившийся в 1893 году Benz Victoria передними колесами, которые поворачивались отдельно, а не вместе с осью. В честь этой технической победы Бенц и назвал модель Victoria. Четырехместный автомобиль, в котором водитель и пассажиры сидели лицом друг к другу, был оснащен одноцилиндровым 5-сильным мотором объемом 2915 см куб. Двигатель, спрятанный под кожухом, приводил задние колеса через двухступенчатую ременную и две цепные передачи. Максимальная скорость машины достигала 35 км/ч. Возможности Victoria были продемонстрированы бароном Теодором фон Либигом. Крупный фабрикант и поклонник нового транспортного средства приобрел машину у Бенца за 3875 золотых марок. И в 1894 году он совершил многодневный автопробег из Рейхенберга в Богемии через Мангейм в Реймс и обратно, преодолев расстояние в 2500 (!) км. При подведении итогов марафона обнаружился главный недостаток машины – несовершенная система охлаждения. На 100 км пути машине требовалось 20 л топлива и 160 л воды!

 В 1866-ом Николаус Август Отто получает патент на двигатель внутреннего сгорания, который работает на газе по чотирьохтактному циклу. Для продвижения новинки на рынок создается компания Gasmotorenfabrik Deutz AG. Кроме Отто и его компаньона Ойгена Лангена, в руководство компании пригласили Готлиба Даймлера вместе с другом и соратником инженером Вильгельмом Майбахом, которые создали более легкий и более компактный двигатель, способный работать на продуктах перегонки нефти. В 1882-ом Даймлер открывает свою собственную мастерскую в Канштатти. Спустя некоторое время к нему присоединился Майбах. Через год они построили свой первый одноцилиндровый двигатель, который подходил как для стационарной работы, так и в качестве двигателя для лодки или самоходной коляски.

      На его конструкцию был получен патент № 28022. Двигатель был настолько удачным, что в 1885-ом его приладили к двухколесному деревянному велосипеду, который и стал первым в мире мотоциклом. Через год этот агрегат поставили на лодку, а затем - на четырехколесный экипаж.

      Первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем внешне должен был отличался от обычных конных экипажей. Он сохранил большие деревянные колеса со стальными шинами-обручами, высокий передок с сидением для кучера и двухместной скамьей для пассажиров сзади. Одноцилиндровый двигатель был размещен вертикально между ногами пассажиров. При объеме 462 см куб. он развивал мощность 1,1 к. с. при 700 об/хв и приводил в движение задние колеса с помощью простой двухступенчатой ременчатой передачи. Максимальная скорость машины достигала 16 км/час.
В 1889 году Готлиб Даймлер патентует новый двигатель, который вызывает огромный интерес не только в Германии, но и в других европейских странах. Это был первый V-подобный двухцилиндровый двигатель.

      Два поршня с шатунами приводили в действие один общий коленный вал с двумя дисками-маховиками из обеих сторон. Этот двигатель имел объем 565 см куб. и развивал мощность 1,5 к. с. при 920 об/мин.

      После первых попыток эксплуатации этой автоматической кареты Даймлер понял, что каретные экипажи - далеко не наилучшие шасси. Потому новый Daimler Stahlradwagen ("Стальной автомобиль") стал революционным для своего времени. Его конструкцию разработал Вильгельм Майбах (он еще изобрел карбюратор сопла инжекции, предшественника современного карбюратора). Массовое увлечение сталью и создание Ейфелем 300-метровой башни в Париже вдохновили Майбаха на использование металла для изготовления автомобиля.

      Daimler Stahlradwagen представили на автосалоне в Париже двухцилиндровый мотор, и французские компании Panhard & Levassor и Peugeot купили на него патенты. Бизнес процветал, и в 1890-ом учредили компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft. 26 мая 1893-го британский бизнесмен Фредерик Ричард Симс открывает Daimler Motor Syndicate Ltd в Лондоне. Хотя он сначала не производил автомобили и двигатели, но создание компании знаменует начало развития Британской автомобильной промышленности.

 Bugatti Royale за 12 миллионов долларов. История создания Bugatti Royale сама по себе привлекает внимание к этому автомобилю. Он появился только потому, что одна из аристократических дам на светском приеме сказала самому Бугатти, что его автомобили уступают "Роллс-ройсам". Середина 20-х г.г. была подходящим временем для создания такой машины, которая стала бы еще больше, роскошнее и дороже своих предшественников. Этторе Бугатти сумел ответить на запросы того времени. Royale получился очень большим: автомобиль весил больше трех тонн. Для того, чтобы новинка смогла прокатить пассажиров "с ветерком", был создан мощный восьмицилиндровый рядный двигатель, объемом 12760 см3. Он имел по три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной), по две свечи и верхний распределительный вал. Мощность этого "гиганта" составила 275 лошадиных сил, которые разгоняли автомобиль через трехступенчатую трансмиссию. Заявленная максимальная скорость составляет более 160 км/ч. Двигатель Royale до сих пор считается одним из самых лучших произведений Бугатти. Всего было произведено 23 таких силовых агрегата. Для того, чтобы задействовать лишние двигатели, Этторе Бугатти создал дрезину с приводом от двух или четырех таких двигателей. Они использовались на железных дорогах Франции до 60-х г.г., а одна их них даже установила мировой рекорд скорости.

Продажи автомобиля нельзя назвать успешными. Возможно, его провал спровоцировал сам создатель, когда нарушил правила этикета, написав в своей брошюре, что король Испании Альфонсо собирается купить Bugatti Royale. В течении пяти лет после этого был продан всего один автомобиль. На продажах сказалась и великая депрессия: ведь только одно шасси этого автомобиля стоило вдвое дороже целого Rolls-Royce Phantom II.

Стоимость нового автомобиля составляла 6,5 тысяч фунтов. Но за эти деньги можно было купить только шасси, а потом к цене прибавлялась стоимость кузова. Коллекционная ценность пришла к автомобилям в конце 50-х годов, после стабилизации экономики в мире. В 1987 году один из этих автомобилей был продан с аукциона за 5,5 миллиона фунтов серлигов. А сегодняшняя стоимость Bugatti Royale оценивается в 8 миллионов фунтов (12 251 000 долларов).

Самое знаменитое детище Этторе Бугатти — "Бугатти Тип 41 Ля Руаяль" (Bugatti Royale Type 41). Всего было сделано шесть экземпляров "Бугатти Тип 41 Ля Руаяль". Они были предназначены "для королей", но никто из коронованных особ так и не купил этот автомобиль, по праву причисленный к достопримечательностям автомобильной техники (он был самым дорогим автомобилем в мире). Задуманный конструктором еще до Первой мировой войны, он начал воплощаться в жизнь только в 1925 из-за отсутствия технических и финансовых возможностей. Вокруг "королевских" автомобилей существовало множество легенд.

3 июня 1864 года в городке Женева американского штата Огайо родился основатель старейшей американской марки Oldsmobile — Рэнсом Эли Олдс (Random Eli Olds, 1864–1950), один из первых американских конструкторов и предпринимателей, освоивший производство бензиновых двигателей и автомобилей. Семейство Олдсов, имевшее склонность к технике, переехало в 1880 году из аграрного Огайо в Лэнсинг (штат Мичиган), где они открыли мастерскую. Интерес к автомобилям проснулся в Рэнсоме с раннего детства. Поэтому, окончив бухгалтерские курсы и собрав все свои сбережения, Олдс с воодушевлением принялся за реконструкцию механической мастерской отца. Некогда там производили судовые и промышленные двигатели, Рэнсом же планировал наладить производство автомобилей. 

К 1891 году у Олдса появились первые разработки  — трёхколёсный паровой автомобильчик. Через год паровик Old Steamer прошёл публичные испытания и получил хвалебные отзывы. На этом эксперименты с паром завершились. Основанная Рэнсомом в 1897 году паевая компания Olds Motor Vehicle начала штучное производство моторных бензиновых экипажей с одноцилиндровым двигателем мощностью 5 л.с. В течение первых нескольких лет, воодушевлённый успехом у покупателей, Олдс стремился к разнообразию моделей, качество которых при этом было бы отменным. Но вскоре ему потребовались дополнительные капиталовложения для расширения компании, и в 1899 году Олдс продал часть акций Сэмуэлю Смиту (Samuel L. Smith) и его сыновьям.

Новые партнёры переименовали компанию в Olds Motor Works и перевезли производство из Лэнсинга в Детройт. Предполагалась, что реорганизованная компания будет специализироваться на производстве автомобилей высшего класса с пневматическим сцеплением и электрическим стартером. Но задумка оказалась неудачной и чуть было не разорила владельцев. Тогда Рэнсом Олдс разработал простенький автомобиль Curved Dash — с одноцилиндровым двигателем, мощностью 7 л.с., который был связан с задними колёсами двухступенчатой планетарной передачей. Двигатель автомобиля изготавливался в мастерской Генри Леланда (Henry Martyn Leland, 1843–1932), который славился тем, что, используя точные методы металлообработки, заметно повысил качество моторов. Интересно, что изготовленный Леландом позднее мотор в 10 л.с. оказался для этой маленькой модели Олдсмобила слишком мощным.
 

Разработка Curved Dash была омрачена пожаром, уничтожившим чертежи автомобиля и сборочный цех с шасси; прототип автомобиля, однако, не пострадал. И в 1901 году началось серийное производство Curved Dash. Это был первый массово производящийся в Америке автомобиль — Ford A появился только в 1903 году и был поначалу значительно дороже. Именно это обстоятельство принесло успех компании и сделало её пионером американского машиностроения. Стоит упомянуть также, что при производстве этого автомобиля Олдс использовал идею, авторство которой приписали впоследствии Генри Форду (Henry Ford, 1863–1947). Автомобили собирались на деревянных платформах, движущихся по цехам на вращающихся роликах, а необходимые для сборки детали сосредоточивались в «стратегических точках». Позже такую систему назовут конвейером.

Oldsmobile Curved Dash вызвал огромный интерес и в других странах. Четыре иностранные фирмы выпускали эту простую и дешевую модель по лицензии. В России две компании взяли машину за основу при изготовлении своих автомобилей. Юрий Меллер, производитель велосипедов «Дукс», с 1904 по 1906 годы выпускал бензиновые автомобили по образцу Дуксмобиль. Годом раньше машиностроительный завод «Аксай» в .Ростове-на-Дону взялся за постройку копии Олдсмобиля. Почти все комплектующие изготавливались самостоятельно, на стороне покупали резиновые детали, цепи привода задних колес, ободы и катушки зажигания. «Аксай» сделал двадцать автомобилей — ровно столько, сколько смог продать. Oldsmobile Curved Dash стал главным успешным проектом Рэносома Олдса. Все последующие его начинания кончались провалом.

 

Bugatti 35 принадлежит к славной плеяде гоночных машин "Bugatti", одержавших с 1924 по 1931 год 1800 побед в различных соревнованиях. Впервые автомобиль "Bugatti 35" появился в гонке на Большой приз Лиона в 1924 году.

"Bugatti 35" был интересен и с технической точки зрения: его 8-цилиндровый двигатель снабжался верхним распределительным валом, каждый цилиндр имел по 3 клапана, коленчатый вал вращался на пяти шариковых подшипниках, а тормозные барабаны колес были алюминиевыми. На базовом "Bugatti 35" стоял двигатель рабочим объемом 1991 см3 мощностью 95 л.с. "Bugatti 35А" имел упрощенный мотор с трехопорным коленчатым валом мощностью 75 л.с. Роторный нагнетатель впервые появился в 1927 году на "Bugatti 35Т" с двигателем в 2262 см3, мощность которого подняли до 120 л.с., а на "Bugatti 35В" - до 130-150 л.с. На "Bugatti 35С" с 2-литровым мотором компрессор позволял развивать мощность до 125 л.с. "Bugatti 35" стал родоначальником целого семейства гоночных автомобилей, которым удалось достичь славы своего прародителя. Эту серию заменили в 1931 году на "Bugatti-51" с 1,5-литровым двигателем с двумя верхними распределительными валами.

Расскажем о гоночном автомобиле "Bugatti 35В", двигатель которого имел три клапана на цилиндр, боковой роторный компрессор (в ребристом корпусе справа от блока цилиндров), вертикальный валик привода верхнего распределительного вала. Снизу за радиатором видна система шестеренок, так называемая гитара, служившая для привода компрессора. Передняя ось устанавливалась на полуэллиптических рессорах, задний мост крепился к передним концам двух половинок обычных рессор, называвшихся четвертьэллиптическими. Это особенность всех автомобилей "Bugatti". Детализированная схема позволяет увидеть даже тросики ручного привода передних тормозов с механизмом уравновешивания усилия по колесам.

Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском Автосалоне, где был замечен благодаря изящным пропорциям своего великолепного кузова. Салон двухместного спортивного автомобиля был очень просторен, что стало возможным, благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю.

Хотя предназначением 250 GT Lusso был большой туризм, он имел много общего с легендарным гоночным автомобилем 250 GTO. У них была одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Boranni и полностью алюминиевый двенадцатицилиндровый двигатель. Не смотря на то, что у Ferrari 250 GT Lusso было не такое современное шасси, а в стальной конструкции кузова только капот, багажник и двери были изготовлены из легкого алюминия, многие владельцы использовали эти машины для гонок, и иногда, очень успешно.

Около 350 экземпляров 250 GT Lusso было построено Скальетти (Scaglietti) с кузовами разработанными Пининфариной. Почти все они имели одинаковое оснащение, за исключением нескольких машин, имевших иное отношение в главной передаче, 5-скоростную коробку передач и карбюраторы, более подходящие для гоночной карьеры.

В 1964 году Ferrari 250 GT Lusso был заменен более мощной моделью 275 GTB с независимой подвеской всех колес и сложной пространственной структурой шасси.

 Исследования ранней истории гоночных автомобилей Ferrari можно сравнить разве только с мексиканской «мыльной оперой». В автомобилях постоянно что-то менялось - то меняли двигатель, то кузов, а все остальные узлы и агрегаты оставались прежними. Самый старый автомобиль марки Ferrari из ныне существующих, шасси которого имеет порядковый номер 002С, в разное время оснащался как минимум тремя разными двигателями, причем это были двигатели разной мощности и объема, кроме того, несколько раз терпел «пересадку» кузова целиком.
В конце 1948 года, в честь побед, одержанных командой Ferrari в престижных гонках Mille Miglia, Энцо Феррари доработал свой успешный проект - Ferrari 166 и запустил его в серийное производство, только теперь под названием Ferrari 166 ММ (ММ - в честь победы в гонках Mille Miglia). Именно эти автомобили очень скоро завоевали огромное количество призов на всевозможных международных состязаниях, благодаря чему Ferrari стали признавать, как серьезного производителя спортивных автомобилей практически во всем мире.
Кузовные работы для компании Ferrari делались различными итальянскими «кузовщиками», в том числе, 25 автомобилей были «одеты» в кузова типа «родстер», которые были изготовлены специалистами миланской фирмы Карроссерия Туринг. При производстве этих кузовов применялась запатентованная технология Superleggera (суперлегкая). Технология, изобретенная Феличе Андерлоне в начале тридцатых годов, заключала в себе метод изготовления сверхлегких автомобильных кузовов путем обшивки алюминиевыми кузовными панелями легкой и прочной трубчатой рамы. Эта технология успешно применялась фирмой Туринг до начала 1960-х при производстве кузовов для автомобилей таких марок, как Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Fiat, Lancia и многих других.
Кузов установленный на 166 ММ получил прозвище Барчетта (Barchetta - по итальянски лодка). Впоследствии, так называли аналогичные кузова и другие итальянские производители. Благодаря своему сверхлегкому кузову, 166 ММ стал самым мощным и быстрым автомобилем Ferrari на то время. Технически Ferrari 166 MM мало отличался от других автомобилей Ferrari периода 1940-50 годов с трубчатой рамой, независимой передней подвеской на поперечных рычагах и задней рессорной подвеской. Однако, здесь под капотом, расположился непревзойденный V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, спроектированный Джоаккино Коломбо. Первоначально, рабочий объем его составлял 1,5 литра, но уже в третьей версии, рабочий объем вырос почти до 2-х литров или 166 см3 в каждом цилиндре.
Ferrari 166 MM Touring Barchetta Speciale (шасси № 0052) последние пятьдесят лет провел в старом сарае, в небольшом городке штата Аризона, США. В процессе восстановления автомобиля, владелец сделал целый ряд интересных открытий, в результате чего, можно предположить, что установленный на нем двигатель был собран в той же партии, что и двухлитровые двигатели. Установка этих двигателей началась в 1950 году в автомобили, предназначенные для гонок в Формуле 2. Поэтому, велика вероятность того, что166 ММ с номером шасси 0052 являлся заводским экспериментальным автомобилем.
Дальнейшие исследования истории автомобиля показали, что эта модель успешно принимала участие в различных европейских соревнованиях и закончила свою спортивную карьеру в 1955. После этого, машина была неоднократно продана, а в конце 1950-х годов была продана в США, где и простояла в сарае почти пятьдесят лет.

 Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo) больше чем на десятилетие (с 1955 года по 1968 год) установило для Феррари неофициальный титул «Хозяин дорог». Особенно успешны были автомобили GT с длинной колесной базой (LWB), которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы — TdF.

Вдохновленный успехами, Энцо Феррари решился на серийный выпуск дорожных версий автомобиля 250 GT с дефорсированным двигателем. В производственную программу сначала был включен Ferrari 250 GT с кузовом купе Boano, а затем к нему добавили кабриолет Pinin Farina. На этом модельный ряд был завершен. Однако с таким решением были не согласны два крупнейших дилера Феррари — Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti) в Нью-Йорке и Джон Ван Нейман (John van Neumann) в Калифорнии. Они были убеждены в том, что большинство их клиентов захотят приобрести легкую спортивную машину, а не роскошный автомобиль Пининфарины.

Самым простым выходом было обратиться в Пининфарину с просьбой подготовить проект нового автомобиля, однако, из-за большой загруженности там отказали. И для работ над California Spider был выбран Скальетти (Scaglietti).

По просьбе Чинетти и ван Неймана для нового автомобиля было выбрано шасси Ferrari 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой и небольшими изменениями во внешнем виде. Что касается двигателей, то помимо дефорсированной «гражданской версии» устанавливались гоночные моторы мощностью более 250 лошадиных сил.

Несмотря на то, что Ferrari 250 GT California Spider считается серийной машиной (было выпущено приблизительно по пятьдесят экземпляров с длинной и короткой базой), можно с полным основанием сказать, что среди них не было и двух одинаковых автомобилей, поскольку все они получали завершающую отделку и комплектацию в соответствии с требованиями клиентов. Показанный на иллюстрациях автомобиль Ferrari 250 GT SWB California Spider с короткой базой, изготовленный в 1961 году, имел обтекатели на фарах, съемный жесткий верх и гоночный двигатель мощностью 277 лошадиных сил.