Некоторые исследователи отводят этому автомобилю роль преемника модели Т. Другие, наоборот, представляют его форму результатом конфликта старого и нового. Так или иначе, но с точки зрения дизайна модель А прежде всего очень хорошо нарисованный и гармоничный автомобиль. Его рисунок во многом приписывают сыну Генри Форда — Эдселу. Но это не совсем точно, хотя доподлинно известно, что именно он в 1928 г. набросал эскиз облицовки радиатора и панели приборов для этой модели. Однако самое главное отличие Ford A от остальных автомобилей состояло в том, что он был соразмерен с человеком; удивительно правильно была выбрана масштабность и основного объема, и каждой детали. Автомобиль был не мал и не велик, — не то, что подобный «Титанику» великолепный Duesenberg J или рафинированный La Salle, который стал первым в мире профессиональным опытом автомобильного стайлинга.

Модель А навсегда останется последним удачно спроектированным автомобилем со сложной композицией, ибо затем, в 30-е годы, в мировом дизайне начнет развиваться долгий процесс интеграции кузовных объемов в единое целое. Во многом это станет заслугой европейской школы, которая начала 20-е годы с активных изысканий в области прикладной аэродинамики и новых компоновочных и технологических решений.

К концу первого десятилетия века автомобиль начал превращаться в более или менее надежное средство транспорта. Промышленные дизайнеры, правда, этого объекта продолжали сторониться, и внешний вид ранних автомобилей, если кого-либо и заботил, то исключительно их изобретателей и мастеров-каретников. И хотя облик Ford T, вне всякого сомнения, являлся плодом их труда, он же стал и первым автомобилем, произведенным на конвейере, то есть промышленно и массово. Постепенно эта специфика нашла свое отражение и в его внешности. Форма кузовных панелей становилась все проще, пропадала декоративная отделка. Аскетизм образа дополнялся обязательным черным цветом, в который одно время модель Т только и окрашивалась... И тем не менее ажурный силуэт этого автомобиля стал символом наступающего века промышленности, и примерно до середины 20-х годов схожий облик имело большинство массовых автомобилей того времени.

Свои автомобили Винченцо Лянча по совету дяди, преподавателя истории, называл буквами греческого алфавита. С самого начала они отличались «лица необщим выраженьем». Так, первенец Alfa (1907) имел 4-ступенчатую коробку и карданный привод в эпоху господства двух-трехступенчатых КПП и цепной передачи. Модель Theta (1913) впервые в Европе получила полноценное электрооборудование в качестве стандартного, а спроектированная в годы первой мировой войны Kappa – первый двигатель V12.

Но самым впечатляющим прорывом в будущее стала Lambda, которая с сенсацией дебютировала на Парижском салоне 1922 года. Ее изюминка – безрамная конструкция, несущий кузов. Штампованные боковины с небольшими вырезами для дверей и развитый туннель карданного вала являлись основными элементами жесткого каркаса, которые соединялись между собой мощными поперечинами в спинках сидений и перегородкой моторного отсека. По легенде, идея такого кузова родилась у Винченцо Лянча во время прогулки на парусной яхте по озеру Комо. Тогда внезапно налетел шквал, но суденышко осталось цело, хотя и едва не опрокинулось, после чего Лянча решил использовать его изящную и прочную конструкцию в своих целях.

Передняя подвеска машины была независимой, с телескопическими гидравлическими амортизаторами, а тормозами снабдили все четыре колеса. И все это в 1922 году, когда передние тормоза многие конструкторы считали ненужной роскошью! Но легкому и скоростному автомобилю (максимальная скорость: 114 км/час) они были необходимы.

Необычным был и алюминиевый двигатель. Его четыре цилиндра скомпоновали в V-образный агрегат с углом развала всего 13°. С первоначального объема 2,1 л снимали 49 л.с. В машинах более позднего выпуска с 2,6 л – 69 л.с. Двигатель оказался настолько компактным, что под капотом осталось достаточно места для сцепления и 3- или 4-ступенчатой коробки – таким образом пассажиры получили дополнительное пространство. Жесткий кузов с низко расположенным центром тяжести обеспечивал автомобилю отменную управляемость. Популярность Lambda превзошла все ожидания, и фирма едва справлялась с потоком заказов. С 1923 по 1931 год было выпущено около 13 000 экземпляров модели в девяти сериях, незначительно отличавшихся одна от другой.

По мнению части богатых клиентов, Lambda имела один недостаток – невозможность установки индивидуальных заказных кузовов по моде того времени. Желая исправить ситуацию, а заодно закрепиться на рынке престижных автомобилей, Lancia подготовила в 1928 году версию Dilambda с 4-литровой 100-сильной «восьмеркой» и Х-образной рамой. Конструктивными новинками стали система централизованной смазки шасси, усилитель тормозов и два электрических бензонасоса.

Как известно, началом существования фирмa AUDI обязана своему отцу-основателю доктору Августу Хорьху, которого за вредность и неуступчивость характера, в июне 1909 года акционеры его же собственного предприятия A. Horch & Co, выперли за ворота, дав смехотворные отступные в размере 25 тысяч рейхсмарок.
Дядька не угомонился и тут-же основал новое предприятие под своим именем, однако владельцы его старого предприятия быстро подали на него в суд и выиграв дело, запретили Хорьху использовать собственную фамилию в названии его предприятия.
Недолго думая доктор Хорьх переименовывает его в Audi Automobilwerke GmbН. Слово AUDI в переводе с латыни, значит "слушать" т.е. тоже, что и "Хорьх" на старонемецком. История этого переименования очень интересная, но вне рамок этого повествования, поэтому вернемся к доктору Хорьху и его новым автомобилям.
Начиная с 1910 года новя компнаия приступает к выпуску своей первой модели "Тип А" с 4-х цилиндровым мотором объемом 2,6 л. мощностью в 22 л.с. В следующем году фирма представляет сразу две новые модели "тип В" и "тип С".
Одна из них - Audi В10/28 с 28-сильным двигателем участвовала
во второй Австрийской альпийской гонке. Гоночную команду составили сам Август Хорьх, который, несмотря на близорукость, начал самолично садиться за руль своих гоночных "Хорьхов" ещё в 1906-м году, а также гонщики Граумюллер и Ланге. Гонщики закончили дистанцию без штрафных очков.

В том же 1910-м году увидел свет Audi С14/35 - самый прославленный в то время автомобиль фирмы. Рядная "четверка" объемом 3500 см3 мощностью 35 л.с. позволяла ему легко разгоняться до 100 км/ч. По сравнению с Ауди-В конструкция стала более совершенной. Появилась новая рама и подрамник для двигателя. Сам двигатель для того времени имел передовую конструкцию. Он развивал 35 л. с. при 3562 кубических сантиметрах. Цилиндры располагались в двух блоках.В каждой камере сгорания было по две свечи зажигания. При этом одна воспламеняла горючую смесь в узком канале между клапанами, а другая - в основном объеме камеры. Это улучшало наполнение цилиндров, перемешивание и сгорание рабочей смеси, что сильно повышало КПД двигателя.
Для своего двигателя хорьх применил необычную схему газораспределения: выпускной клапан стоял снизу, а впускной располагался под ним ?вверх ногами?. Идея была не новой, но мало кто отваживался воплотить ее в жизнь из-за слишком сложной системы толкателей и коромысел. Врезультате удельная мощность нового мотора возросла на 10 лошадиных сил с каждого литра объема. Такая характеристика позволяла устанавливать их и на гоночные машины. Но это были еще не все новшества, изобретенные Хорьхом. Ось коленвала распологалась на трех опорах и была смещена чуть в сторону от осей цилиндров. Таким образом снижалась нагрузка поршней на стенки цилиндров во время рабочего хода. Вентилятор водяного охлаждения приводился в действие плоским ремнем, а в остальном "Ауди-С" был самым обыкновенным для того времени автомобилем. Конусное кожаное сцепление имело фрикционную поверхность, а коробка передач стояла отдельно в центре шасси и через карданный вал передавала усилие на задний мост. Подвеска была обычной, рессорной, а тормоз действовал только на задние колеса На этом "Ауди-С" Август Хорьх выступал в популярных тогда горных гонках, а в следующем 1912 году выиграл переходящий альпийский приз, а машина получила имя "Alpensieger" - покоритель Альп. В 1914-м году на этих же машинах был выигран командный приз Альпийских гонок, когда все принимавшие участие в гонках 5 машин "Ауди" прошли трассу без единой поломки и заняли призовые места с 5-го по 10-е.

 Возрождаемая вновь гоночная программа потребовала начать работу с чистого листа. Новый автомобиль получил название Alfa Romeo P1. Он имел традиционную двухлонжеронную раму, зависимую рессорную подвеску и очень легкий кузов из выколоченных вручную алюминиевых панелей. Машина весила 850 кг – заметно меньше прежних гоночных моделей, но все же многовато по международным стандартам. Спроектированный по уже ставшей классической схеме двигатель с наклонными клапанами и двумя валами в головке имел интересную особенность. В погоне за экономией веса Мерози собрал шестицилиндровый агрегат из отдельных гильз цилиндров, вваренных в блок из листовой стали. Все это привинчивалось к литому картеру из легкого сплава. 1990-кубовый мотор с двумя карбюраторами развивал обнадеживающие 80 л.с.

Располагая автомобилем, способным на без малого 180 км/ч, команда чувствовала себя как никогда уверенно. Все три построенные экземпляра Р1 были заявлены на Grand Prix Италии в 1923 г. Но тут случилось несчастье – во время тренировки машина Уго Сивоччи вылетела с трассы. Гонщик погиб. В знак траура два оставшиеся автомобиля сняли с соревнований – на стартовую линию они уже больше никогда не выходили.

Новое семейство машин получило индекс RL, при этом серийные легковые машины (их называли туристскими) обозначались RLN, а их форсированная дорожно-спортивная версия – RLS.

Серийный вариант фирма нагрузила кузовом, который был больше и тяжелее, чем у печально известного G1, и слишком «ленивой» трансмиссией с неудачно подобранными передаточными числами, что буквально убило все надежды на приличную динамику. Первая машина появилась в октябре 1921 г., в следующем году сделали еще шесть прототипов. Серийное же производство началось только в 1923 г. При значительном (около двух тонн) весе и посредственных динамических характеристиках машина была по крайней мере надежной, а небольшой объем двигателя обещал экономию расходов на бензин и налоги. Автомобиль хорошо продавался.

Для спортивной версии Мерози увеличил объем двигателя до 2992 см куб., поднял степень сжатия, усилил шатуны, поставил второй карбюратор. Мощность возросла до 72 л.с. Автомобиль с укороченным облегченным шасси и спартанского типа кузовом развивал 130 км/ч. Дальнейшая модификация привела в 1925 г. к появлению еще более мощной, 86-сильной версии – RLSS (Super Sport). С измененными передаточными числами в коробке эта модель развивала до 137 км/ч. Одна из таких машин с открытым кузовом Castagna из полированного алюминия была изготовлена по заказу индийского магараджи. Но это случилось позже...

А в 1923 г. завод подготовил версию RLTF (Targa Florio) со специальным двигателем объемом 3154 см куб. и возросшей до 95 л.с. мощностью. В сочетании с легким, тщательно зализанным кузовом и удачно подобранными передаточными числами это позволило автомобилю разгоняться до 158 км/ч. Результат – победа гонщика Уго Сивоччи (Ugo Sivocci) в Тарга Флорио. Второе и четвертое места также достались команде AR. До конца спортивного сезона был одержан еще ряд побед в гонках спортивных автомобилей. Кульминацией серии RL стал вариант RLTF образца 1924 г. Его 125-сильный мотор объемом 3620 см куб., с семиопорным коленвалом и системой «сухой» смазки, разгонял машину до впечатляющих 177 км/ч. Команда, правда, не выиграла в том году традиционную сицилийскую гонку, заняв 2-е, 4-е и 9-е места, но за этим последовали победы на других трассах.

Для первой настоящей Alfa – модели 24HP – Мерози сконструировал 4-цилиндровый двигатель объемом 4084 см куб. с боковыми клапанами. Блок цилиндров, отлитый заодно с головкой, крепился к алюминиевому картеру – прогрессивное по тем временам решение. Двигатель и четырехступенчатая коробка монтировались на массивную лестничного типа раму с полуэллиптическими рессорами спереди и сзади. Тогда считалось вполне достаточным снабдить тормозами (барабанного типа) только задние колеса. На шасси устанавливали открытый, на деревянном каркасе, шестиместный кузов от Castagna. Прежде, чем началось серийное производство, автомобиль был подвергнут длительным и всесторонним испытаниям, что помогло добиться высокой надежности конструкции. Развивавший вчетверо большую – по сравнению с двухцилиндровым агрегатом модели SAID – мощность, двигатель разгонял тяжелую (весом более тонны) машину до 100 км/ч. Продажи новой машины постепенно росли. Но скорость, учитывая состояние итальянских дорог, была все еще пока непозволительной роскошью. Поэтому Мерози решил подготовить модель попроще, поменьше и не такую скоростную. Этого он добился, сократив размеры шасси и спроектировав 4-цилиндровый мотор объемом 2413 см куб. мощностью 22 л.с. Новая Alfa, получившая обозначение 15HP, оказалась всего на 10% легче предшественницы. Самое поразительное то, что ее максимальная скорость снизилась всего до 89 км/ч – правда, времени на разгон ей требовалось больше, чем старшему собрату. Сегодня первые проекты Мерози могут показаться примитивными. Тем не менее, обладая такими качествами, как достаточные мощность и крутящий момент двигателя, эффективные тормоза, прочность, надежность, они заложили основу для признания марки на внутреннем, а затем и на международном рынке.

В ходе дальнейшей модернизации мощность двигателя модели 24HP поднялась с 42 до 49 л.с. (в версии 1914 г.), а сам автомобиль получил обозначение 20/30HP. Шесть дополнительных «лошадок» получил и мотор модели 15HP, также переименованной – в 15/20HP.

Едва поправив свои дела, компания приняла смелое, если не самоуверенное, решение – участвовать в автогонках. Осуществить это предполагалось малой кровью – подготовив спортивную версию серийной модели 24HP. Мерози максимально облегчил автомобиль: укоротил раму, поставил короткие мосты от 15HP и убрал кузов – остались лишь пара ковшеобразных сидений, топливный бак да запасные колеса. Вес машины снизился до 875 кг, максимальная скорость возросла до 114 км/ч.

В 1911 г. две новые Alfa 24HP Corsa дебютировали в труднейшей гонке Тарга Флорио в горах северной Сицилии. После первого из трех 148-км кругов одна из машин возглавила гонку. Но радость была недолгой – сицилийское небо разразилось ливнем, и ослепленному водой и грязью экипажу пришлось сойти с дистанции. Год спустя на Сицилии экипажи Alfa выбыли из борьбы из-за проблем с двигателями.

К счастью, эти неудачи не поколебали решимости компании продолжать начатое. Более того, Мерози получил карт-бланш на проектирование нового, более мощного автомобиля – изначально предназначенного для соревнований. Новая модель 40/60HP появилась в 1913 г. Ее 4-цилиндровый двигатель имел объем 6082 см куб., отлитые попарно цилиндры и два ряда вертикальных клапанов в головке с приводом через толкатели и коромысла от двух боковых распредвалов. Последняя особенность позволила значительно улучшить газообмен в камере сгорания, поднять компрессию и увеличить мощность – она достигла 73 л.с. Во время своего первого выступления – 53-км гонки по подъему на холм – эти автомобили завоевали 1-е и 2-е места в своем классе, показав второе и третье время в абсолютном зачете. В мае 1914 г. две машины стартовали в Кубке Флорио на уже знакомой сицилийской трассе. Финиш был ободряющим – экипажи Alfa заняли 3-е и 4-е места.

Любопытный эпизод ранней истории компании – создание фирмой Castagna по эскизам графа Марио Рикотти (Mario Ricotti) автомобиля с обтекаемым аэродинамическим кузовом на шасси 40/60HP. Алюминиевый кузов имел гнутые стекла – возможно, впервые в истории. Автомобиль развивал ошеломляющую по тем временам скорость – 137,6 км/ч, а позже, в 1921 г., на треке в Брешии она достигла отметки 146,6 км/ч.

Воодушевленная этими успехами, компания решила принять участие в серии кольцевых гонок Grand Prix, предтечи современного чемпионата Formula-1. Но для молодой и имевшей недостаточно устойчивое финансовое положение фирмы, каковой являлась тогда ALFA, создать полностью новый гоночный автомобиль оказалось слишком дорогостоящей затеей. Поэтому Мерози, сократив еще на 200 мм колесную базу старого шасси, сконцентрировал основные усилия на новом, мощном и эффективном двигателе. Новый мотор имел пирамидальной формы камеры сгорания, в верхней части которых наклонно располагались клапаны увеличенного размера с приводом от двух распредвалов в головке. (Этот рецепт 1914 г. использовался в гоночных автомобилях, побеждавших даже в 50-х, и до сих пор – в большинстве серийных моделей фирмы.)

Первые тесты дали неплохой результат. Мотор объемом 4492 см куб. при степени сжатия 5,55:1 развил 88 л.с., то есть оказался на 25% мощнее по сравнению с двигателем 40/60, имевшим объем на 35% больше. Автомобиль с новым мотором показал на предварительных заездах скорость 144,99 км/ч и был заявлен на Grand Prix Франции в Лионе. Но гонка не состоялась. С началом Первой мировой Европе стало не до спортивных сражений.

В войну как таковую Италия вступила не сразу, так что производство легковых автомобилей не только продолжалось, но даже увеличивалось. Если в 1910 г. ALFA выпустила лишь 20 машин, то за первые шесть месяцев 1915 г. из ворот завода их выкатилось уже 205. 22 мая 1915 г. Италия присоединилась к союзникам, и через некоторое время ALFA полностью переключилась на выполнение военных заказов.

В начале 1916 г. промышленник и горный инженер Никола Ромео (Nicola Romeo) приобрел контрольный пакет акций компании. Через два года он, постепенно выкупив их остатки, стал полновластным владельцем завода, переименованного в Societa Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo (Итальянская Акционерная Kомпания инженера Никола Ромео). Ромео отнюдь не был любителем автомобилей. Но с окончанием войны не стало армейских заказов, а на возродившемся автомобильном рынке имел место неудовлетворенный спрос... Тогда-то и вспомнили о 105 несобранных машинах, хранящихся с довоенных пор в виде комплектов деталей. Мерози поручили возобновить производство. И все же сборка довоенных моделей (10 экземпляров 15/20HP и 95 – 20/30HP) началась только в 1920 г. Ромео решил изменить название машин, но, прекрасно зная цену репутации и традициям на специфическом автомобильном рынке, лишь добавил свою фамилию к уже известному всем «имени»... Так родилась знаменитая марка Alfa Romeo.

Очень скоро стало ясно, что на довоенных проектах далеко не уедешь – нужны новые разработки. В то же время необходимо было громко и решительно заявить миру о возвращении компании на рынок. Лучшего способа, чем победы в гонках, было не найти. Старт спортивной программе был дан практически одновременно с началом сборки серийных машин.