"Самая желаемая и ценная машина в мире!", - так говорят про Ferrari 250 GTO. Каждая сделка по продаже этого автомобиля является прецедентом для корректировки признанных ценовых гидов. Ее история овеяна бесконечными победами и мифами о подделках. В настоящий момент автомобиль оценивается выше $15,000,000. Всего их 36 и это закрытый клуб владельцев с особым статусом среди коллекционеров...

История этой модели берет начало в 1954 г., когда модель 250 GT Europa породила линейку исключительных Ferrari - автомобилей для гонок класса "Гран Туризмо" (Grand Turismo).

Начнем повествование об этой машине с расшифровки GTO. GT, как написано выше, означает Grand Turismo или Grand Tour (большое путешествие). Буква "О" означает Omologato, то есть "Омологация". Что это? Все началось с катастрофы 1955 года на автогонках в Ле-Мане (Le Mans). Mercedes французского гонщика Пьера Левега столкнулся с автомобилем другого участника, и вылетел на трибуны, убив около 80 человек и ранив более 100.

После этого случая Международная Ассоциация Автоспорта (FIA) пришла к выводу, что скорости, развиваемые гоночными автомобилями, необходимо ограничить. Изменения касались особенно автомобилей класса GT, которые способны были прибыть на место проведения соревнований своим ходом по дорогам общего пользования, а не на прицепе-перевозчике. Согласно новому регламенту "гранд туреры" помимо остальных требований должны были являться серийной моделью, выпущенной не менее чем в ста экземплярах. Такое требование серьезно ограничивало конструкторов. Энцо Феррари сумел выиграть эту бюрократическую войну. Исходная серийная модель представляла собой короткобазную версию автомобиля Ferrari 250 GT. И он был действительно изготовлен в количестве 165 экземпляров. Но гоночная модификация не напоминала ее и даже внешне! Кузов для нее был сделан заново, с учетом новейших достижений аэродинамики. Двигатель - это шесть карбюраторов Weber, легкосплавный блок цилиндров. То есть это был трехлитровый мотор Testa Rossa и стоял он на раме ниже, чем полагалось бы на автомобиле Ferrari 250 GT. Пятиступенчатая трансмиссия совсем не напоминала исходную. Но Энцо удалось убедить комиссию, и она присвоила все же автомобилю букву "О", а также допустили к соревнованиям.

С 1962 г. по 1964 г. этот автомобиль выиграл всевозможные гонки. Ferrari 250 GTO дебютировал в 1962 на гонках "12 часов Себринга" (12 Hours of Sebring). За рулем был прославленный чемпион Формулы 1 - американец Фил Хилл (Phil Hill) и бельгиец Оливье Жандебьен (Olivier Gendebien). Автомобиль финишировал вторым. в 1962, 1963 и 1964 годах 250 GTO занимает первое место на Мировом Чемпионате Конструкторов (World Manufacturer's Championship). Этот Ferrari вызывал много возмущений конкурентов в связи с его загадочной омологацией. Надо отметить, что это "серийный" автомобиль сложно было использовать на дорогах общего пользования: он был управляем только на высоких скоростях, когда воздушный поток прижимал переднюю часть кузова к дороге, обеспечивая шинам достаточно тесный контакт. Немного характеристик: V-образный двигатель, 12 цилиндров, 3 литра; разгон до 100 км/ч составлял 5,6 секунд; вес - 1050 кг; максимальная скорость - 280 км/ч.

Ferrari 250 GTO доминировала на треках GT в течение 5 лет. И только с появлением автомобиля AC Cobra Daytona Ferrari отодвинули на второй план. После была попытка с новой моделью 275 GTB, но в глазах комиссии FIA эта была слишком экстремальная машина для омологации, в которой и было отказано. Расстроенный Энцо после этого сфокусировал свое внимание на спортивных автомобилях и Формуле 1.

Как было сказано ранее, 250 GTO один из самых дорогих коллекционных автомобилей. В 1988 году один из 36 автомобилей был продан на аукционе за $2,000,000. Владельцем был наркодилер, арестованный ФБР. В 1989 году, в пик роста цен на коллекционные автомобили, 250 GTO была продана японскому покупателю за $13,300,000. В 1991 г. рынок успокоился и очередная сделка была совершена в Лас-Вегасе; сумма сделки составила $5,500,000. В 1994 г. сделка по продаже ранее проданного за $13,300,000 экземпляра принесла тому японцу всего $3,500,000. Наконец в 2008 г. британский покупатель приобрел 250 GTO за рекордные $22,900,000. Последний проданный автомобиль принадлежал одному из владельцев Samsung Electronics - Ли Кун-Хи (Lee Kun-Hee).

 Возрождаемая вновь гоночная программа потребовала начать работу с чистого листа. Новый автомобиль получил название Alfa Romeo P1. Он имел традиционную двухлонжеронную раму, зависимую рессорную подвеску и очень легкий кузов из выколоченных вручную алюминиевых панелей. Машина весила 850 кг – заметно меньше прежних гоночных моделей, но все же многовато по международным стандартам. Спроектированный по уже ставшей классической схеме двигатель с наклонными клапанами и двумя валами в головке имел интересную особенность. В погоне за экономией веса Мерози собрал шестицилиндровый агрегат из отдельных гильз цилиндров, вваренных в блок из листовой стали. Все это привинчивалось к литому картеру из легкого сплава. 1990-кубовый мотор с двумя карбюраторами развивал обнадеживающие 80 л.с.

Располагая автомобилем, способным на без малого 180 км/ч, команда чувствовала себя как никогда уверенно. Все три построенные экземпляра Р1 были заявлены на Grand Prix Италии в 1923 г. Но тут случилось несчастье – во время тренировки машина Уго Сивоччи вылетела с трассы. Гонщик погиб. В знак траура два оставшиеся автомобиля сняли с соревнований – на стартовую линию они уже больше никогда не выходили.

Новое семейство машин получило индекс RL, при этом серийные легковые машины (их называли туристскими) обозначались RLN, а их форсированная дорожно-спортивная версия – RLS.

Серийный вариант фирма нагрузила кузовом, который был больше и тяжелее, чем у печально известного G1, и слишком «ленивой» трансмиссией с неудачно подобранными передаточными числами, что буквально убило все надежды на приличную динамику. Первая машина появилась в октябре 1921 г., в следующем году сделали еще шесть прототипов. Серийное же производство началось только в 1923 г. При значительном (около двух тонн) весе и посредственных динамических характеристиках машина была по крайней мере надежной, а небольшой объем двигателя обещал экономию расходов на бензин и налоги. Автомобиль хорошо продавался.

Для спортивной версии Мерози увеличил объем двигателя до 2992 см куб., поднял степень сжатия, усилил шатуны, поставил второй карбюратор. Мощность возросла до 72 л.с. Автомобиль с укороченным облегченным шасси и спартанского типа кузовом развивал 130 км/ч. Дальнейшая модификация привела в 1925 г. к появлению еще более мощной, 86-сильной версии – RLSS (Super Sport). С измененными передаточными числами в коробке эта модель развивала до 137 км/ч. Одна из таких машин с открытым кузовом Castagna из полированного алюминия была изготовлена по заказу индийского магараджи. Но это случилось позже...

А в 1923 г. завод подготовил версию RLTF (Targa Florio) со специальным двигателем объемом 3154 см куб. и возросшей до 95 л.с. мощностью. В сочетании с легким, тщательно зализанным кузовом и удачно подобранными передаточными числами это позволило автомобилю разгоняться до 158 км/ч. Результат – победа гонщика Уго Сивоччи (Ugo Sivocci) в Тарга Флорио. Второе и четвертое места также достались команде AR. До конца спортивного сезона был одержан еще ряд побед в гонках спортивных автомобилей. Кульминацией серии RL стал вариант RLTF образца 1924 г. Его 125-сильный мотор объемом 3620 см куб., с семиопорным коленвалом и системой «сухой» смазки, разгонял машину до впечатляющих 177 км/ч. Команда, правда, не выиграла в том году традиционную сицилийскую гонку, заняв 2-е, 4-е и 9-е места, но за этим последовали победы на других трассах.

Для первой настоящей Alfa – модели 24HP – Мерози сконструировал 4-цилиндровый двигатель объемом 4084 см куб. с боковыми клапанами. Блок цилиндров, отлитый заодно с головкой, крепился к алюминиевому картеру – прогрессивное по тем временам решение. Двигатель и четырехступенчатая коробка монтировались на массивную лестничного типа раму с полуэллиптическими рессорами спереди и сзади. Тогда считалось вполне достаточным снабдить тормозами (барабанного типа) только задние колеса. На шасси устанавливали открытый, на деревянном каркасе, шестиместный кузов от Castagna. Прежде, чем началось серийное производство, автомобиль был подвергнут длительным и всесторонним испытаниям, что помогло добиться высокой надежности конструкции. Развивавший вчетверо большую – по сравнению с двухцилиндровым агрегатом модели SAID – мощность, двигатель разгонял тяжелую (весом более тонны) машину до 100 км/ч. Продажи новой машины постепенно росли. Но скорость, учитывая состояние итальянских дорог, была все еще пока непозволительной роскошью. Поэтому Мерози решил подготовить модель попроще, поменьше и не такую скоростную. Этого он добился, сократив размеры шасси и спроектировав 4-цилиндровый мотор объемом 2413 см куб. мощностью 22 л.с. Новая Alfa, получившая обозначение 15HP, оказалась всего на 10% легче предшественницы. Самое поразительное то, что ее максимальная скорость снизилась всего до 89 км/ч – правда, времени на разгон ей требовалось больше, чем старшему собрату. Сегодня первые проекты Мерози могут показаться примитивными. Тем не менее, обладая такими качествами, как достаточные мощность и крутящий момент двигателя, эффективные тормоза, прочность, надежность, они заложили основу для признания марки на внутреннем, а затем и на международном рынке.

В ходе дальнейшей модернизации мощность двигателя модели 24HP поднялась с 42 до 49 л.с. (в версии 1914 г.), а сам автомобиль получил обозначение 20/30HP. Шесть дополнительных «лошадок» получил и мотор модели 15HP, также переименованной – в 15/20HP.

Едва поправив свои дела, компания приняла смелое, если не самоуверенное, решение – участвовать в автогонках. Осуществить это предполагалось малой кровью – подготовив спортивную версию серийной модели 24HP. Мерози максимально облегчил автомобиль: укоротил раму, поставил короткие мосты от 15HP и убрал кузов – остались лишь пара ковшеобразных сидений, топливный бак да запасные колеса. Вес машины снизился до 875 кг, максимальная скорость возросла до 114 км/ч.

В 1911 г. две новые Alfa 24HP Corsa дебютировали в труднейшей гонке Тарга Флорио в горах северной Сицилии. После первого из трех 148-км кругов одна из машин возглавила гонку. Но радость была недолгой – сицилийское небо разразилось ливнем, и ослепленному водой и грязью экипажу пришлось сойти с дистанции. Год спустя на Сицилии экипажи Alfa выбыли из борьбы из-за проблем с двигателями.

К счастью, эти неудачи не поколебали решимости компании продолжать начатое. Более того, Мерози получил карт-бланш на проектирование нового, более мощного автомобиля – изначально предназначенного для соревнований. Новая модель 40/60HP появилась в 1913 г. Ее 4-цилиндровый двигатель имел объем 6082 см куб., отлитые попарно цилиндры и два ряда вертикальных клапанов в головке с приводом через толкатели и коромысла от двух боковых распредвалов. Последняя особенность позволила значительно улучшить газообмен в камере сгорания, поднять компрессию и увеличить мощность – она достигла 73 л.с. Во время своего первого выступления – 53-км гонки по подъему на холм – эти автомобили завоевали 1-е и 2-е места в своем классе, показав второе и третье время в абсолютном зачете. В мае 1914 г. две машины стартовали в Кубке Флорио на уже знакомой сицилийской трассе. Финиш был ободряющим – экипажи Alfa заняли 3-е и 4-е места.

Любопытный эпизод ранней истории компании – создание фирмой Castagna по эскизам графа Марио Рикотти (Mario Ricotti) автомобиля с обтекаемым аэродинамическим кузовом на шасси 40/60HP. Алюминиевый кузов имел гнутые стекла – возможно, впервые в истории. Автомобиль развивал ошеломляющую по тем временам скорость – 137,6 км/ч, а позже, в 1921 г., на треке в Брешии она достигла отметки 146,6 км/ч.

Воодушевленная этими успехами, компания решила принять участие в серии кольцевых гонок Grand Prix, предтечи современного чемпионата Formula-1. Но для молодой и имевшей недостаточно устойчивое финансовое положение фирмы, каковой являлась тогда ALFA, создать полностью новый гоночный автомобиль оказалось слишком дорогостоящей затеей. Поэтому Мерози, сократив еще на 200 мм колесную базу старого шасси, сконцентрировал основные усилия на новом, мощном и эффективном двигателе. Новый мотор имел пирамидальной формы камеры сгорания, в верхней части которых наклонно располагались клапаны увеличенного размера с приводом от двух распредвалов в головке. (Этот рецепт 1914 г. использовался в гоночных автомобилях, побеждавших даже в 50-х, и до сих пор – в большинстве серийных моделей фирмы.)

Первые тесты дали неплохой результат. Мотор объемом 4492 см куб. при степени сжатия 5,55:1 развил 88 л.с., то есть оказался на 25% мощнее по сравнению с двигателем 40/60, имевшим объем на 35% больше. Автомобиль с новым мотором показал на предварительных заездах скорость 144,99 км/ч и был заявлен на Grand Prix Франции в Лионе. Но гонка не состоялась. С началом Первой мировой Европе стало не до спортивных сражений.

В войну как таковую Италия вступила не сразу, так что производство легковых автомобилей не только продолжалось, но даже увеличивалось. Если в 1910 г. ALFA выпустила лишь 20 машин, то за первые шесть месяцев 1915 г. из ворот завода их выкатилось уже 205. 22 мая 1915 г. Италия присоединилась к союзникам, и через некоторое время ALFA полностью переключилась на выполнение военных заказов.

В начале 1916 г. промышленник и горный инженер Никола Ромео (Nicola Romeo) приобрел контрольный пакет акций компании. Через два года он, постепенно выкупив их остатки, стал полновластным владельцем завода, переименованного в Societa Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo (Итальянская Акционерная Kомпания инженера Никола Ромео). Ромео отнюдь не был любителем автомобилей. Но с окончанием войны не стало армейских заказов, а на возродившемся автомобильном рынке имел место неудовлетворенный спрос... Тогда-то и вспомнили о 105 несобранных машинах, хранящихся с довоенных пор в виде комплектов деталей. Мерози поручили возобновить производство. И все же сборка довоенных моделей (10 экземпляров 15/20HP и 95 – 20/30HP) началась только в 1920 г. Ромео решил изменить название машин, но, прекрасно зная цену репутации и традициям на специфическом автомобильном рынке, лишь добавил свою фамилию к уже известному всем «имени»... Так родилась знаменитая марка Alfa Romeo.

Очень скоро стало ясно, что на довоенных проектах далеко не уедешь – нужны новые разработки. В то же время необходимо было громко и решительно заявить миру о возвращении компании на рынок. Лучшего способа, чем победы в гонках, было не найти. Старт спортивной программе был дан практически одновременно с началом сборки серийных машин.